Le LCG (Low Center of Gravity), ou pourquoi ne pas trop rehausser sa bagnole ?
Voilà une question intéressante qui m’interpelle. Il y a trop de gars (même ici) qui roulent avec des voitures trop hautes mais qui ne s’en rendent pas compte ou qui ne veulent pas trop se casser la tête à réfléchir à une solution.
J’ai trouvé un article intéressant au détour d’un forum (http://www.cherokeeforum.com/f2/low-cog-suspension-setup-tricks-tips-32980/) et je l’ai traduit afin que vous en saisissiez bien l’essence et l’intérêt. La traduction est complètement de moi (pas de google trad évidement) et donc peut être soumise à questions. Elle est aussi plutôt libre, je n’ai pas fait de mot-à-mot, j’ai essayé de traduire le sens des phrases. J’ai quand même essayé de coller au texte et vous ai notifié quand je m’en éloignais un peu plus. J’ai aussi supprimé une partie que je jugeais sans intérêt.
Pour comprendre la suite, un peu de vocabulaire des tirants de ponts.
Shortarms : Les tirants d’origine, courts.
Midarms et longarms : Tirants aftermarket ou home-made, plus longs et dont les fixations sont déplacées.
Ne sont pas présents les J-Arms car je suis encore en train de les bosser et de me documenter dessus.
Donc, pourquoi ne pas trop rehausser sa suspension ???
Une petite rehausse a beaucoup d’avantages comparée à une rehausse plus haute. Ne me faites pas dire ce que je n’ai pas dit, il y a plein de situations différentes en off-road, et aucun véhicule n’est parfait pour chaque situation, et ce qui suit découle de mon expérience personnelle.
Une petite rehausse a 2 grands avantages :
Cas 1 : les dévers, ne vous retournez pas !
Cas 2 : Grimpez en haut de la marche !
Cas 3 : Faites un bisou à la fille derrière l’APN en toute sécurité alors que vous roulez sur l’autoroute
Elle a aussi 2 grands inconvénients :
Qu’est-ce qui est mieux : une plus grosse rehausse ou plus de débattement ??
Le débattement n’est pas limité par la hauteur de la suspension, mais par les composants que vous utilisez dans votre suspension.
Les gros kit rehausse nécessitent beaucoup plus de pièces pour être surs à haute vitesse, c’est pourquoi un kit +3" ne débattra pas autant qu’un kit +6.5" longarm. Par contre, si vous prenez les pièces du kit +6.5" et que vous les posez sur une suspension avec les ressorts du kit +3” vous obtiendrez un véhicule qui débat de façon similaire (souvent, il débattra même mieux).
Des lames de suspension plates autoriseront un débattement supérieur par rapport à des lames plus hautes, plus arquées.
Dans le cas d’une suspension à tirants, des angles de tirants le plus plat possible autoriseront une détente supérieure par rapport à un tirant déjà penché à la hauteur de roulage.
Les butées rallongées vont pourtant limiter mon débattement non ?
S’il est vrai que des rallonges de butées ou des butées rallongées vont limiter la compression, cela ne veut pas dire que votre débattement sera limité.
Exemple : La plupart des kit +3" pour Jeep sont fournis avec des amortisseurs en 8" de course. Ces kit rehausse sont conçus pour stopper la compression un peu avant que l’amortisseur ne vienne talonner. Par contre, si vous descendez vos butées de suspension de 2", vous pouvez sans risque utiliser un amortisseur de 10" de course.
On dit qu’en moyenne 1" de compression perdue = 2" de détente gagnée.
Et là je suis sûr que vous vous demandez comment est-ce possible ??
Quand vous ajoutez les 2" de course supplémentaires des amortisseurs de 10" (montage rendu possible par la rallonge de 2" des butées, en effet, vu que le corps de l’amortisseur est plus long il faut rallonger les butées pour ne pas les exploser en compression) et les 2" supplémentaires dus au fait que l’amortisseur soit plus long ; vous vous apercevrez que la détente gagnée est de 4".
(NDLR : la traduction du paragraphe suivant est plus libre car l’explication est compliquée à traduire)
Les rallonges de suspension peuvent également vous aider à débattre. En effet, dans le cas d’une suspension à tirants (bras de poussée/traction et multi-links) la butée sert de point de pivot au pont rigide. Une fois qu’un coté du pont touche la butée, l’autre côté est forcé dans le sens de la détente. Cette force poussera le pont vers le bas jusqu’à ce qu’une pièce de la suspate le bloque (amortisseur ou sangle anti-débattement).
Exemple :
Kit +3" et pneus Irocks en 36” (NDLR : pour ceux qui ne sont pas familiers avec le monde des jeep avec un kit +3” standard sur un Cherokee vous pouvez monter du 31" maxi et ça frotte encore)
J’ai des pneus en 32” et un kit +6", malgré ça, ça frotte encore en compression maxi. Au s’cours, j’fais quoi ???
Rallonge tes butées et/ou sors ta disqueuse ! Tous les kit rehausse du monde ne vont pas agrandir tes passages de roue. La disqueuse si. Si vous avez peur de couper (NDLR : Pirate ou pas ???) vous pouvez toujours rabaisser vos butées un peu plus.
Je n’arrive pas à faire croiser mes lames autant que des ressorts, je peux faire quoi ??
Premièrement vous devez intégrer le fait qu’avec un pack de lame standard (NDLR : pas de ¼ elliptic par ex pour les p’tits malins du fond) vous n’allez pas croiser autant que la suspension avant des Jeep’s par exemple.
Mais vous pouvez quand même faire travailler des lames de façon convenable.
La plupart des kits ont des lames prévues pour la compression. Pour monter des pneus plus gros avec des petits passages de roue (surtout sur les cherokee) vous aurez besoin de limiter votre compression.
Vous pouvez couper toute la carrosserie de votre bébé ou bien fabriquer vos supports de lames au bon endroit. Le but est d’obtenir des lames les plus plates possibles et un bon angle de jumelles. L
e meilleur angle possible est d’à peu près 45°. Il autorise un peu de compression mais BEAUCOUP plus de détente, en même temps qu’une meilleure tenue de route. Vous pouvez obtenir un bon angle aux jumelles en utilisant des lames plus longues et/ou en avançant vos points de fixation des lames. Pour les cherokee des pièces toutes prètes existent.
Pour le paquet de lames en lui-même, faites des essais. Plus vous avez de lames, moins il y a d’effet de couple (antiwrap), mais moins il y a de lames, plus vous croisez. Certaines personnes poussent le vice jusqu’à peindre individuellement les lames avec de la peinture anti-friction.
Qu’est ce qui limite le débattement à l’avant de ma suspension ?
Il y a tellement de possibilités que je ne peux toutes les écrire ici, mais je vais faire la liste des pièces d’origine qui le font. (NDLR : Pour une Jeep avec le pont AV Dana 30 uniquement)
A propos de la garde au sol ???
Une rehausse plus basse peut devenir un problème pour certains. Mais on peut remédier à cela.
La première chose à faire est de protéger chaque pièce vulnérable sous votre véhicule. Avec des blocs et des bas de caisse « boat slidés » (NDLR : recoupés, renforcés et biseautés pour la garde au sol) vous pouvez aller déjà très loin. On peut aussi bumper sur les pneus avant pour faire un wheeling et essayer de passer le train AV au-dessus des obstacles de cette façon. (NDLR : diable !!). Ce n’est pas très recommandé, mais des fois c’est la seule possibilité.
De nouveaux pare-chocs prévus pour de meilleurs angles sont aussi nécessaires.
Et si je veux rouler vite sur piste ??? J’ai besoin de compression non ??
En bref : OUI ! Faire un véhicule avec un centre de gravité bas qui puisse avaler les whoops comme un Jeepspeed n’est pas chose facile. Mais vous pouvez quand même faire 2/3 trucs pour améliorer ça :
Quels sont exactement les avantages de tirants avec des angles plats (NLR : parallèles au sol) ??
On en a déjà parlé en haut, mais rentrons dans les détails :
En bref, le plus gros souci est lors des attaques de marches ou d’obstacles.
Pour se compresser, les roues doivent avancer (NDLR : la roue avant avance lors de la compression et recule lors de la détente à cause de la rotation du tirant autour de son axe coté châssis).
Imaginez une suspension avec des shortarms et une grosse rehausse. L’angle qu’ils forment est de 45°. (NDLR : traduction plus libre) Vous approchez d’un obstacle de plus de 45° (valable aussi pour un angle de 30° et un obstacle de 60°, etc…)
Pour grimper sur l’obstacle, votre roue doit avancer mais votre suspension doit se compresser, plutôt antithétique non ? Ceci va produire des réactions parasites et de jolies levées de roues qui feront de belles photos et des traces dans vos calbuts.
Plus l’angle des tirants est plat, moins le mouvement est bridé, et plus les obstacles franchissables sans réaction parasites sont verticaux. (NDLR : Avec des tirants parallèles au sol on peut monter des marches complètement verticales sans amorce de torque twist.). Un faible angle des tirants applique aussi bien moins de contraintes sur les pièces de la direction et sur les ponts.
A part ça, il y a aussi évidement une meilleure qualité de “ride” avec plus de débattement.
Voila, j'espère que ce petit article "tech" vous plaira, je l'ai traduit avec en tête le passage de Fabien sur la zone Bonus 1 du Rasso 2011. Plein GAZ ! et sans une amorce de mouvement à la con du fait de sa suspension bien réglée et bien basse.
Tout le monde est ok pour dire que cette Jeep est ultra-efficace et pourtant, au niveau de la hauteur, comparée à une TJ d'origine avec juste des pneus en 32" un peu usés :
J'ai mesuré, y'a 6 cm d'écart
Le passage de la zone bonus :
[video=youtube;mIiFLUGum7w]http://www.youtube.com/watch?v=mIiFLUGum7w[/video]
Allez me dire que vous ne voulez pas d'un "ride" comme ça !
Voilà une question intéressante qui m’interpelle. Il y a trop de gars (même ici) qui roulent avec des voitures trop hautes mais qui ne s’en rendent pas compte ou qui ne veulent pas trop se casser la tête à réfléchir à une solution.
J’ai trouvé un article intéressant au détour d’un forum (http://www.cherokeeforum.com/f2/low-cog-suspension-setup-tricks-tips-32980/) et je l’ai traduit afin que vous en saisissiez bien l’essence et l’intérêt. La traduction est complètement de moi (pas de google trad évidement) et donc peut être soumise à questions. Elle est aussi plutôt libre, je n’ai pas fait de mot-à-mot, j’ai essayé de traduire le sens des phrases. J’ai quand même essayé de coller au texte et vous ai notifié quand je m’en éloignais un peu plus. J’ai aussi supprimé une partie que je jugeais sans intérêt.
Pour comprendre la suite, un peu de vocabulaire des tirants de ponts.
Shortarms : Les tirants d’origine, courts.
Midarms et longarms : Tirants aftermarket ou home-made, plus longs et dont les fixations sont déplacées.
Ne sont pas présents les J-Arms car je suis encore en train de les bosser et de me documenter dessus.
Donc, pourquoi ne pas trop rehausser sa suspension ???
Une petite rehausse a beaucoup d’avantages comparée à une rehausse plus haute. Ne me faites pas dire ce que je n’ai pas dit, il y a plein de situations différentes en off-road, et aucun véhicule n’est parfait pour chaque situation, et ce qui suit découle de mon expérience personnelle.
Une petite rehausse a 2 grands avantages :
- Stabilité sur les dévers, les grosses montées/marches et les descentes abruptes :
Cas 1 : les dévers, ne vous retournez pas !
Cas 2 : Grimpez en haut de la marche !
- De bien meilleures réactions à “hautes” vitesses (NDLR : sur route quoi)
Cas 3 : Faites un bisou à la fille derrière l’APN en toute sécurité alors que vous roulez sur l’autoroute
Elle a aussi 2 grands inconvénients :
- Angles (attaque, ventral, fuite)
- Moins de compression au niveau de la suspension (pas vraiment un souci sauf si vous roulez vite sur piste)
Qu’est-ce qui est mieux : une plus grosse rehausse ou plus de débattement ??
Le débattement n’est pas limité par la hauteur de la suspension, mais par les composants que vous utilisez dans votre suspension.
Les gros kit rehausse nécessitent beaucoup plus de pièces pour être surs à haute vitesse, c’est pourquoi un kit +3" ne débattra pas autant qu’un kit +6.5" longarm. Par contre, si vous prenez les pièces du kit +6.5" et que vous les posez sur une suspension avec les ressorts du kit +3” vous obtiendrez un véhicule qui débat de façon similaire (souvent, il débattra même mieux).
Des lames de suspension plates autoriseront un débattement supérieur par rapport à des lames plus hautes, plus arquées.
Dans le cas d’une suspension à tirants, des angles de tirants le plus plat possible autoriseront une détente supérieure par rapport à un tirant déjà penché à la hauteur de roulage.
Les butées rallongées vont pourtant limiter mon débattement non ?
S’il est vrai que des rallonges de butées ou des butées rallongées vont limiter la compression, cela ne veut pas dire que votre débattement sera limité.
Exemple : La plupart des kit +3" pour Jeep sont fournis avec des amortisseurs en 8" de course. Ces kit rehausse sont conçus pour stopper la compression un peu avant que l’amortisseur ne vienne talonner. Par contre, si vous descendez vos butées de suspension de 2", vous pouvez sans risque utiliser un amortisseur de 10" de course.
On dit qu’en moyenne 1" de compression perdue = 2" de détente gagnée.
Et là je suis sûr que vous vous demandez comment est-ce possible ??
Quand vous ajoutez les 2" de course supplémentaires des amortisseurs de 10" (montage rendu possible par la rallonge de 2" des butées, en effet, vu que le corps de l’amortisseur est plus long il faut rallonger les butées pour ne pas les exploser en compression) et les 2" supplémentaires dus au fait que l’amortisseur soit plus long ; vous vous apercevrez que la détente gagnée est de 4".
(NDLR : la traduction du paragraphe suivant est plus libre car l’explication est compliquée à traduire)
Les rallonges de suspension peuvent également vous aider à débattre. En effet, dans le cas d’une suspension à tirants (bras de poussée/traction et multi-links) la butée sert de point de pivot au pont rigide. Une fois qu’un coté du pont touche la butée, l’autre côté est forcé dans le sens de la détente. Cette force poussera le pont vers le bas jusqu’à ce qu’une pièce de la suspate le bloque (amortisseur ou sangle anti-débattement).
Exemple :
Kit +3" et pneus Irocks en 36” (NDLR : pour ceux qui ne sont pas familiers avec le monde des jeep avec un kit +3” standard sur un Cherokee vous pouvez monter du 31" maxi et ça frotte encore)
J’ai des pneus en 32” et un kit +6", malgré ça, ça frotte encore en compression maxi. Au s’cours, j’fais quoi ???
Rallonge tes butées et/ou sors ta disqueuse ! Tous les kit rehausse du monde ne vont pas agrandir tes passages de roue. La disqueuse si. Si vous avez peur de couper (NDLR : Pirate ou pas ???) vous pouvez toujours rabaisser vos butées un peu plus.
Je n’arrive pas à faire croiser mes lames autant que des ressorts, je peux faire quoi ??
Premièrement vous devez intégrer le fait qu’avec un pack de lame standard (NDLR : pas de ¼ elliptic par ex pour les p’tits malins du fond) vous n’allez pas croiser autant que la suspension avant des Jeep’s par exemple.
Mais vous pouvez quand même faire travailler des lames de façon convenable.
La plupart des kits ont des lames prévues pour la compression. Pour monter des pneus plus gros avec des petits passages de roue (surtout sur les cherokee) vous aurez besoin de limiter votre compression.
Vous pouvez couper toute la carrosserie de votre bébé ou bien fabriquer vos supports de lames au bon endroit. Le but est d’obtenir des lames les plus plates possibles et un bon angle de jumelles. L
e meilleur angle possible est d’à peu près 45°. Il autorise un peu de compression mais BEAUCOUP plus de détente, en même temps qu’une meilleure tenue de route. Vous pouvez obtenir un bon angle aux jumelles en utilisant des lames plus longues et/ou en avançant vos points de fixation des lames. Pour les cherokee des pièces toutes prètes existent.
Pour le paquet de lames en lui-même, faites des essais. Plus vous avez de lames, moins il y a d’effet de couple (antiwrap), mais moins il y a de lames, plus vous croisez. Certaines personnes poussent le vice jusqu’à peindre individuellement les lames avec de la peinture anti-friction.
Qu’est ce qui limite le débattement à l’avant de ma suspension ?
Il y a tellement de possibilités que je ne peux toutes les écrire ici, mais je vais faire la liste des pièces d’origine qui le font. (NDLR : Pour une Jeep avec le pont AV Dana 30 uniquement)
- Barre anti-roulis d’origine, trouvez-vous des disco ou virez-là.
- Amortisseurs d’origine (n’oubliez pas les durites rallongées qui vont avec).
- Les tirants inférieurs. Ce n’est pas leurs silentblocs qui limitent le débattement, mais le fait que les supports d’origine touchent les tirants en détente. La plupart des tirants aftermarket ont un coude à leur extrémité ou des silentblocs excentrés pour éviter cela.
- Une Panhard trop courte. Elle se bloquera au niveau de la rotule coté châssis ou sur le support coté pont.
- Shortarms. Si vous voulez plus de débattement, c’est le moment de passer sur des midarms ou des longarms.
- Le système de barres de direction d’origine. Il n’est pas fait pour le hardcore et doit être modifié avant même de poser des long arms (NDLR : il faut poser une vraie barre d’accouplement et une vraie barre de poussée)
A propos de la garde au sol ???
Une rehausse plus basse peut devenir un problème pour certains. Mais on peut remédier à cela.
La première chose à faire est de protéger chaque pièce vulnérable sous votre véhicule. Avec des blocs et des bas de caisse « boat slidés » (NDLR : recoupés, renforcés et biseautés pour la garde au sol) vous pouvez aller déjà très loin. On peut aussi bumper sur les pneus avant pour faire un wheeling et essayer de passer le train AV au-dessus des obstacles de cette façon. (NDLR : diable !!). Ce n’est pas très recommandé, mais des fois c’est la seule possibilité.
De nouveaux pare-chocs prévus pour de meilleurs angles sont aussi nécessaires.
Et si je veux rouler vite sur piste ??? J’ai besoin de compression non ??
En bref : OUI ! Faire un véhicule avec un centre de gravité bas qui puisse avaler les whoops comme un Jeepspeed n’est pas chose facile. Mais vous pouvez quand même faire 2/3 trucs pour améliorer ça :
- Durcir les ressorts (valable aussi pour les véhicules très rehaussés)
- Monter des butées progressives (en caoutchouc ou des butées à air)
- Les amortos : (valable aussi pour les véhicules très rehaussés) Vous avez besoin de garder la masse non-suspendue sous contrôle. Un tarage dur et une grande capacité en huile (bombonne) seront la réponse.
Quels sont exactement les avantages de tirants avec des angles plats (NLR : parallèles au sol) ??
On en a déjà parlé en haut, mais rentrons dans les détails :
En bref, le plus gros souci est lors des attaques de marches ou d’obstacles.
Pour se compresser, les roues doivent avancer (NDLR : la roue avant avance lors de la compression et recule lors de la détente à cause de la rotation du tirant autour de son axe coté châssis).
Imaginez une suspension avec des shortarms et une grosse rehausse. L’angle qu’ils forment est de 45°. (NDLR : traduction plus libre) Vous approchez d’un obstacle de plus de 45° (valable aussi pour un angle de 30° et un obstacle de 60°, etc…)
Pour grimper sur l’obstacle, votre roue doit avancer mais votre suspension doit se compresser, plutôt antithétique non ? Ceci va produire des réactions parasites et de jolies levées de roues qui feront de belles photos et des traces dans vos calbuts.
Plus l’angle des tirants est plat, moins le mouvement est bridé, et plus les obstacles franchissables sans réaction parasites sont verticaux. (NDLR : Avec des tirants parallèles au sol on peut monter des marches complètement verticales sans amorce de torque twist.). Un faible angle des tirants applique aussi bien moins de contraintes sur les pièces de la direction et sur les ponts.
A part ça, il y a aussi évidement une meilleure qualité de “ride” avec plus de débattement.
Voila, j'espère que ce petit article "tech" vous plaira, je l'ai traduit avec en tête le passage de Fabien sur la zone Bonus 1 du Rasso 2011. Plein GAZ ! et sans une amorce de mouvement à la con du fait de sa suspension bien réglée et bien basse.
Tout le monde est ok pour dire que cette Jeep est ultra-efficace et pourtant, au niveau de la hauteur, comparée à une TJ d'origine avec juste des pneus en 32" un peu usés :
J'ai mesuré, y'a 6 cm d'écart
Le passage de la zone bonus :
[video=youtube;mIiFLUGum7w]http://www.youtube.com/watch?v=mIiFLUGum7w[/video]
Allez me dire que vous ne voulez pas d'un "ride" comme ça !
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