michel33 a dit:Bonjour à tous,
Pour beaucoup de motoristes, l'architecture d'un moteur est primordiale pour son rendement; certains moteurs sont "bancals" d'autres tournent comme des horloges, ceci uniquement de par leur conception, on se souvient du V6 PRV qui était un V8 amputé de 2 cylindres dont les 2 arbres à cames n'étaient même pas semblables afin de compenser ses "boiteries", résultat, une puissance faible pour la cylindrée due à un manque de couple et une conso dramatique.
Sauf à équiper un quatre cylindres d'arbres d'équilibrage, il faut accéder au 6 cylindres pour avoir un moteur parfaitement équilibré cad dont le vilebrequin ne produira pas de vibrations lors de sa rotation, l'excellence étant obtenu par les 6 en ligne et les 6 à plat type Porsche 911. :1:
Un cycle moteur étant composé de 2 tours de vilebrequin, la régularité est obtenue avec un 6 par des manetons décalés de 120° que l'on retrouvent aussi sur les V6 à 60° comme le célèbre V6 Alfa, dont la production est aujourd'hui malheureusement arrêtée.
Et les V8, alors ?
Ils sont équipés de vilebrequin dit "carrés" puisqu'il faut 8 explosions tous les 2 tours cad une tous les 90°, astuce comme le V entre les cylindres est à angle droit, le vilebrequin ne comporte que 4 manetons chacun portant 2 bielles, une de chaque banc de cylindres.
Le vilebrequin est ainsi simplifié et ne repose que sur 5 paliers (comme sur un 4 cylindres) contre 7 sur un 4.0L par exemple.
Cela semble idéal, le moteur n'est pas trop cher à produire et permet de grosses cylindrées sous un petit encombrement (le small block Chevrolet de 6L de l'actuelle Corvette est étonnament court) ceci permettant les montages les plus fous dont les Américains sont friands !
Idéal...mais dès les années 50, Jack Clifford ridiculise de gros V8 avec un petit 6 cylindres, pourquoi ? http://cliffordperformance.net/
Il s'est rendu compte avant les autres qu'à cylindrée égale un 6 en ligne (L6) avait plus de couple qu'un V8 ceci étant du à la conception des échappements sur les moteurs en ligne qui favorisent l'extraction des gaz, diminue la contrepression, augmente donc le rendement et le couple ce qui permet d'avoir des moteurs à la fois plus puissants et plus économiques. http://cliffordperformance.net/html_pages/company_pages/combo.html
Sur les moteurs en V en effet, l'explosion se fait alternativement sur chaque banc de cylindres et comme les échappements se rejoignent (quand ils se rejoignent !) très loin après les collecteurs, la dépression lié à l'extraction des gaz d'un cylindre est très diminuée et ne favorise pas l'extraction des gaz du cylindre suivant comme sur un moteur en ligne.
Il y a donc une contrepression dans le collecteur que le piston doit vaincre ce qui nuit au rendement et ne permet pas une bonne "vidange" du cylindre pour l'aspiration des gaz frais du cycle suivant. Le phénomène a tendance à s'estomper dans les tours mais à bas régime (qui nous intéresse en TT) le problème est bien réel et le couple chute là ou un L6 bien réglé aura une courbe de couple quasiment plate, signe d'un bon rendement et donc d'une moindre consommation.
C'est la raison pour laquelle les spécialistes de CJ préfèrent généralement un 258 inline 6, à juste titre réputé coupleux, à un V8 AMC qui ne doit son salut qu'à sa cylindrée plus importante.
Parmi les utilisateurs qui recherchent du rendement à bas régime, on trouve les fabricants de camions gros tracteurs et là aussi les moteurs sont souvent des L6 (de 10 à 12 L de cylindrée ! ) souvent préférés aux V8.
Longue vie au 4.0L inline 6, merveilleux moteur adulé par les Jeepers du monde entier !!
michel33 a dit:Voici les courbes de couple (pointillé bleu) du 4.0L Jeep et du 5.7 Chevrolet en version ZO6, c'est à dire pas la plus poussive...
Pour le 4.0L:
http://www.hypertech-inc.com/get_dynochart.php?cid=13&vid=1416125&tp=jpeg
Pour le 5.7L:
http://www.hypertech-inc.com/get_dynochart.php?cid=60&vid=1423932&tp=jpeg
Qu'un 5.7 pousse plus qu'un 4.0, on s'en serait douté, merci Alami :mdr2: mais l'on voit bien que dès 1500 tr, le 4.0L donne 99% de son couple, la où le Chevy est 20% au dessous du maxi, cette baisse de rendement se traduisant à cylindrée égale par de moins bonnes reprises et une consommation supérieure à bas régime.
En résumé et comme je le disais le six en ligne a une courbe de couple plate et un rendement constant, le V8 chute de part et d'autre du régime de couple maxi, CQFD
Remember: 4.0L inline 6, the best engine Jeep never built :1: :1:
c'est rien le frangin a un wrangler avec moteur préparé avec un kit usArcameca a dit:Salut,
Le meilleur 6 cylindres essence est à mon avis et sans aucune concurence le 4.0L High Output AMC monté sur les Jeep.
http://en.wikipedia.org/wiki/AMC_Straight-6_engine
190 cv d'origine et un jeu d'enfant de dépasser les 220 cv.
Allumage et injection électroniques gérés par un PCM qui analyse en permanence les paramètres moteurs pour gérer au mieux l'injection et l'allumage. Il détecte toutes les modifications d'injection, d'admission, d'échappement ou de distribution et modifie ses paramètres en fonction.
Un très bel exposé sur l'architecture des moteurs emprunté sur JeeMania :
michel33 a dit:Bonjour à tous,
Pour beaucoup de motoristes, l'architecture d'un moteur est primordiale pour son rendement; certains moteurs sont "bancals" d'autres tournent comme des horloges, ceci uniquement de par leur conception, on se souvient du V6 PRV qui était un V8 amputé de 2 cylindres dont les 2 arbres à cames n'étaient même pas semblables afin de compenser ses "boiteries", résultat, une puissance faible pour la cylindrée due à un manque de couple et une conso dramatique.
Sauf à équiper un quatre cylindres d'arbres d'équilibrage, il faut accéder au 6 cylindres pour avoir un moteur parfaitement équilibré cad dont le vilebrequin ne produira pas de vibrations lors de sa rotation, l'excellence étant obtenu par les 6 en ligne et les 6 à plat type Porsche 911. :1:
Un cycle moteur étant composé de 2 tours de vilebrequin, la régularité est obtenue avec un 6 par des manetons décalés de 120° que l'on retrouvent aussi sur les V6 à 60° comme le célèbre V6 Alfa, dont la production est aujourd'hui malheureusement arrêtée.
Et les V8, alors ?
Ils sont équipés de vilebrequin dit "carrés" puisqu'il faut 8 explosions tous les 2 tours cad une tous les 90°, astuce comme le V entre les cylindres est à angle droit, le vilebrequin ne comporte que 4 manetons chacun portant 2 bielles, une de chaque banc de cylindres.
Le vilebrequin est ainsi simplifié et ne repose que sur 5 paliers (comme sur un 4 cylindres) contre 7 sur un 4.0L par exemple.
Cela semble idéal, le moteur n'est pas trop cher à produire et permet de grosses cylindrées sous un petit encombrement (le small block Chevrolet de 6L de l'actuelle Corvette est étonnament court) ceci permettant les montages les plus fous dont les Américains sont friands !
Idéal...mais dès les années 50, Jack Clifford ridiculise de gros V8 avec un petit 6 cylindres, pourquoi ? http://cliffordperformance.net/
Il s'est rendu compte avant les autres qu'à cylindrée égale un 6 en ligne (L6) avait plus de couple qu'un V8 ceci étant du à la conception des échappements sur les moteurs en ligne qui favorisent l'extraction des gaz, diminue la contrepression, augmente donc le rendement et le couple ce qui permet d'avoir des moteurs à la fois plus puissants et plus économiques. http://cliffordperformance.net/html_pages/company_pages/combo.html
Sur les moteurs en V en effet, l'explosion se fait alternativement sur chaque banc de cylindres et comme les échappements se rejoignent (quand ils se rejoignent !) très loin après les collecteurs, la dépression lié à l'extraction des gaz d'un cylindre est très diminuée et ne favorise pas l'extraction des gaz du cylindre suivant comme sur un moteur en ligne.
Il y a donc une contrepression dans le collecteur que le piston doit vaincre ce qui nuit au rendement et ne permet pas une bonne "vidange" du cylindre pour l'aspiration des gaz frais du cycle suivant. Le phénomène a tendance à s'estomper dans les tours mais à bas régime (qui nous intéresse en TT) le problème est bien réel et le couple chute là ou un L6 bien réglé aura une courbe de couple quasiment plate, signe d'un bon rendement et donc d'une moindre consommation.
C'est la raison pour laquelle les spécialistes de CJ préfèrent généralement un 258 inline 6, à juste titre réputé coupleux, à un V8 AMC qui ne doit son salut qu'à sa cylindrée plus importante.
Parmi les utilisateurs qui recherchent du rendement à bas régime, on trouve les fabricants de camions gros tracteurs et là aussi les moteurs sont souvent des L6 (de 10 à 12 L de cylindrée ! ) souvent préférés aux V8.
Longue vie au 4.0L inline 6, merveilleux moteur adulé par les Jeepers du monde entier !!michel33 a dit:Voici les courbes de couple (pointillé bleu) du 4.0L Jeep et du 5.7 Chevrolet en version ZO6, c'est à dire pas la plus poussive...
Pour le 4.0L:
http://www.hypertech-inc.com/get_dynochart.php?cid=13&vid=1416125&tp=jpeg
Pour le 5.7L:
http://www.hypertech-inc.com/get_dynochart.php?cid=60&vid=1423932&tp=jpeg
Qu'un 5.7 pousse plus qu'un 4.0, on s'en serait douté, merci Alami :mdr2: mais l'on voit bien que dès 1500 tr, le 4.0L donne 99% de son couple, la où le Chevy est 20% au dessous du maxi, cette baisse de rendement se traduisant à cylindrée égale par de moins bonnes reprises et une consommation supérieure à bas régime.
En résumé et comme je le disais le six en ligne a une courbe de couple plate et un rendement constant, le V8 chute de part et d'autre du régime de couple maxi, CQFD
Remember: 4.0L inline 6, the best engine Jeep never built :1: :1:
A+, Yann.
Jeef a dit:c'est rien le frangin a un wrangler avec moteur préparé avec un kit usArcameca a dit:Salut,
Le meilleur 6 cylindres essence est à mon avis et sans aucune concurence le 4.0L High Output AMC monté sur les Jeep.
http://en.wikipedia.org/wiki/AMC_Straight-6_engine
190 cv d'origine et un jeu d'enfant de dépasser les 220 cv.
Allumage et injection électroniques gérés par un PCM qui analyse en permanence les paramètres moteurs pour gérer au mieux l'injection et l'allumage. Il détecte toutes les modifications d'injection, d'admission, d'échappement ou de distribution et modifie ses paramètres en fonction.
Un très bel exposé sur l'architecture des moteurs emprunté sur JeeMania :
michel33 a dit:Bonjour à tous,
Pour beaucoup de motoristes, l'architecture d'un moteur est primordiale pour son rendement; certains moteurs sont "bancals" d'autres tournent comme des horloges, ceci uniquement de par leur conception, on se souvient du V6 PRV qui était un V8 amputé de 2 cylindres dont les 2 arbres à cames n'étaient même pas semblables afin de compenser ses "boiteries", résultat, une puissance faible pour la cylindrée due à un manque de couple et une conso dramatique.
Sauf à équiper un quatre cylindres d'arbres d'équilibrage, il faut accéder au 6 cylindres pour avoir un moteur parfaitement équilibré cad dont le vilebrequin ne produira pas de vibrations lors de sa rotation, l'excellence étant obtenu par les 6 en ligne et les 6 à plat type Porsche 911. :1:
Un cycle moteur étant composé de 2 tours de vilebrequin, la régularité est obtenue avec un 6 par des manetons décalés de 120° que l'on retrouvent aussi sur les V6 à 60° comme le célèbre V6 Alfa, dont la production est aujourd'hui malheureusement arrêtée.
Et les V8, alors ?
Ils sont équipés de vilebrequin dit "carrés" puisqu'il faut 8 explosions tous les 2 tours cad une tous les 90°, astuce comme le V entre les cylindres est à angle droit, le vilebrequin ne comporte que 4 manetons chacun portant 2 bielles, une de chaque banc de cylindres.
Le vilebrequin est ainsi simplifié et ne repose que sur 5 paliers (comme sur un 4 cylindres) contre 7 sur un 4.0L par exemple.
Cela semble idéal, le moteur n'est pas trop cher à produire et permet de grosses cylindrées sous un petit encombrement (le small block Chevrolet de 6L de l'actuelle Corvette est étonnament court) ceci permettant les montages les plus fous dont les Américains sont friands !
Idéal...mais dès les années 50, Jack Clifford ridiculise de gros V8 avec un petit 6 cylindres, pourquoi ? http://cliffordperformance.net/
Il s'est rendu compte avant les autres qu'à cylindrée égale un 6 en ligne (L6) avait plus de couple qu'un V8 ceci étant du à la conception des échappements sur les moteurs en ligne qui favorisent l'extraction des gaz, diminue la contrepression, augmente donc le rendement et le couple ce qui permet d'avoir des moteurs à la fois plus puissants et plus économiques. http://cliffordperformance.net/html_pages/company_pages/combo.html
Sur les moteurs en V en effet, l'explosion se fait alternativement sur chaque banc de cylindres et comme les échappements se rejoignent (quand ils se rejoignent !) très loin après les collecteurs, la dépression lié à l'extraction des gaz d'un cylindre est très diminuée et ne favorise pas l'extraction des gaz du cylindre suivant comme sur un moteur en ligne.
Il y a donc une contrepression dans le collecteur que le piston doit vaincre ce qui nuit au rendement et ne permet pas une bonne "vidange" du cylindre pour l'aspiration des gaz frais du cycle suivant. Le phénomène a tendance à s'estomper dans les tours mais à bas régime (qui nous intéresse en TT) le problème est bien réel et le couple chute là ou un L6 bien réglé aura une courbe de couple quasiment plate, signe d'un bon rendement et donc d'une moindre consommation.
C'est la raison pour laquelle les spécialistes de CJ préfèrent généralement un 258 inline 6, à juste titre réputé coupleux, à un V8 AMC qui ne doit son salut qu'à sa cylindrée plus importante.
Parmi les utilisateurs qui recherchent du rendement à bas régime, on trouve les fabricants de camions gros tracteurs et là aussi les moteurs sont souvent des L6 (de 10 à 12 L de cylindrée ! ) souvent préférés aux V8.
Longue vie au 4.0L inline 6, merveilleux moteur adulé par les Jeepers du monde entier !!michel33 a dit:Voici les courbes de couple (pointillé bleu) du 4.0L Jeep et du 5.7 Chevrolet en version ZO6, c'est à dire pas la plus poussive...
Pour le 4.0L:
http://www.hypertech-inc.com/get_dynochart.php?cid=13&vid=1416125&tp=jpeg
Pour le 5.7L:
http://www.hypertech-inc.com/get_dynochart.php?cid=60&vid=1423932&tp=jpeg
Qu'un 5.7 pousse plus qu'un 4.0, on s'en serait douté, merci Alami :mdr2: mais l'on voit bien que dès 1500 tr, le 4.0L donne 99% de son couple, la où le Chevy est 20% au dessous du maxi, cette baisse de rendement se traduisant à cylindrée égale par de moins bonnes reprises et une consommation supérieure à bas régime.
En résumé et comme je le disais le six en ligne a une courbe de couple plate et un rendement constant, le V8 chute de part et d'autre du régime de couple maxi, CQFD
Remember: 4.0L inline 6, the best engine Jeep never built :1: :1:
A+, Yann.
virbrequin de 4,2L piston spéciaux injecteur chevrolet échappement 6 en 1 borla sans cata admission direct ... réalisé par rénov moteur à paris
résultat de 4L on passe à 4,9L et de 190cv on passe à 350cv ( réel au roue arrière quand meme ) il est monté en 33/12,5/15 avec des rapport de pont en 4,10 et boite méca il tappe le 180km/h sans forcé
La malice a dit:
puissance: 1200 - 1500 cheveaux en qualif.
tous a fait d'accord avectoi les année turbo c'étais 1500ch pour 1.5l en version pré-qualif en gros fiabiliter 4 toursMaxb296 a dit:La malice a dit:
juste pour info, du temps du V6 renault gordini c'était des moteur 1.5 ou 1.6L je ne me souviens plus tres bien, BITURBO avec un pression alant jusqu'a plus de 7 bars...
moteur vu au lycée Vauban a Brest la ou je vais préparé un BTS MCi si tout se passe bien...
Bugs a dit:
