Fab21 a dit:
Ah bon ?
Je comprend pas trop la différence entre un pont triangulé et un pont rigide par rapport aux amortos.
Mais c'est pas grâve, je préfère ne comprendre que le pont rigide et un bon vieux 4-link
Le rapport de suspension et donc d'utilisation d'un amortissement changes énormément entre un essieu rigide et un triangulé, d'autant plus quand on changes l'inclinaison des amortos.
Pour le réglages de tes fournales, il existes une base sur tout combiné amortisseur Air/Huile (Air Shock) qui permet déjà de dégrossir les réglages:
Pression de l'air.
Quantité de l'huile.
Viscosité de l'huile.
Tarage des clapets de laminage.
Tarage des ressort des clapets.
Avec ces critères là, sans partir dans les extrêmes, un amortisseur peu faire autant l'affaire dans un trial que sur une piste rapide d'un raid familial. Après l'amorto aura des limites pour les pistes rapides du a l'échauffement et de limites de rigidité.
Mais avant de parler de réglage interne il est important de bien positionner les amortisseurs, c'est 80% de la qualité d'amortissement qui en résulte...
Un amortisseur trop incliné et même si c'est un truc haut de gamme, il va rien amortir trop souple.
Voir sur cette page, cela mets en évidence qu'un calcul de dureté de ressort (donc pression d'air pour un air shock) par rapport au type de "triangulation" et l'inclinaison de celui ci.
http://www.gorancho.com/docs/spring_selection_guide.pdf
De par cette feuille on peu déterminer si l'air shock sera suffisant pour retenir de manière cohérente le véhicule.
Car un air shock a une valeur maximale de charge a respecter, celle des fournales doit exister...
Si en employant ton amortisseur de manière optimale tu arrives quand même aux valeurs maximales de charge tu ne pourra quand même pas obtenir un bon comportement...
Une fois bien placé il suffit ensuite dans un premier temps de régler la pression nécessaire au maintien de l'assiette de ton véhicule.
tu fait des essais et si tu trouves le comportement de ton amortisseur mou ou trop rigide, ce n'est pas la pression qu'il faut toucher (pression = ressort = maintien de la hauteur) mais le critère huile (viscosité plus ou moins importante, il existe des visco pour amorto de 5 a 25 de mémoire), la viscosité va rendre ton amortissement plus ou moins onctueux, la quantité quand a elle va durcir plus ou moins l'amortissement (l'huile étant il me semble moins compressible que l'air) ensuite si ces paramètres ne suffisent pas, ça peu se compliquer car il faut trouver des pièces...
Ces pièces sont les clapets de laminage interne a l'amortisseur.
Il y en a plus ou moins suivant la technologie de l'amortisseur, orientés et positionnés d'une manière bien précise afin de réguler la vitesse de descente et remontée.
2 critères rentre en compte dans ces clapets:
- Les trou plus ou moins importants permettant le passage de l'huile et l'air, plus ils sont gros et plus ça va passer vite, donc amortissement rapide et souple.
-Les ressort des clapets plus ou moins dur, plus le ressort va être dur et plus le clapet s'ouvrira tardivement, cela va entraîner un amortisseur rigide sur les petits chocs, peu réactif.
Le top étant d'avoir un empilage de clapet permettant d'avoir une réaction aux petits choc rapide et souple (ouverture de clapets a gros débit avec un faible ressort) et quelques clapets a faible débit et ressort dur pour freiner les gros chocs.
Facile a écrire sur un forum... Pas évident a faire dans la réalitée...
