Bon c'est du Jeep sans être du jeep, mais certaines modif pourrait avoir un intérêt pour le Jeepers 
Je suis un demi Jeeper, vu que j'ai un Wrangler 75ème édition mais aussi deux Mercedes G 460
J'ai quelques amis qui remettent en état des Wrangler 4l, projet auquel je participe comme soudeur carrossier et mécano.
Pour refaire une des Wrangler un Cherokee XJ de 95 bte manuelle ( rare) 4l HO a été acquis comme donneur de pièces moteur.
Finalement le moteur sorti et le Cherokee demantelé ( il passait plus le CT à cause de l'état de la caisse et du faux châssis) le 4l et sa boite AX 15 n'on pas servi en pièces ( certaines sont à vendre du reste dans les annonces du site).
Un des deux G est swapé avec un 300D Merco, bref un veau de première, 100Km h dans une descente avec un vent soutenu dans les descentes.
Et "Tilt" :
pas possible: si on mettait un 4 l HO dans un G....... 
Après multo mesures renseignements, faisabilité, poids et place sous le capot du G......sa peut se faire même si certaines modif seront nécessaires des petites dans l'ensemble contre toutes attentes; comme les jeep l'espace sous le capot d'un G est immense comme le tunnel sous la caisse ; toutes la face avant du G est démontable.
En fait pas vraiment plus compliqué que de mettre un V8 dans une Wrangler.
Bon le G il est pas conçu comme les Jeep, c'est un véhicule comme la Jeep d'origine militaire d'une solidité à toutes épreuves au niveau châssis et transmission, un peu moins la caisse pour la corrosion qui à beaucoup de corps creux réceptacles d'eau et de boue....
Le G est en fait un Unimog en réduction; il a été conçu par Steyr Puch vers 1978, c'est très lourd, un court c'est environ 2400kg à vide
Le G d'origine est équipé de blocage de différentiel AV et AR et d'une boite de transfert synchronisée avec blocage possible en sus, du différentiel de transfert les rapports courts ( très courts) sont passables sans s'arrêter comme en sortir et se remettre en "grandes", on peut rouler à 10 vitesses ! ( pas trop vite pour changer d'étage mais sa marche sans soucis avec un peu d'habitude).
Et ici premier problème, le G à un transfert séparé de la boite de vitesse; le bloc et la bte de vitesses font qu'un, un petit cardan transmet la transmission au transfert qui la divise vers le pont AV et AR
Chez Jeep on a un "monobloc", moteur, bte de vitesses et transfert font qu'un.
Les rapports de bte sont à quelques virgules près identiques à celle du G comme les rapports de ponts; la très légère différence sera largement absorbée par le couple du moteur
Bon le montage avec les "hics"...... ( les majeurs, il y en a plein d'autre vraiment bénin pour l'adaptation)
Le premier,
L'AX 15 à un soucis car pour la monter avec une "divorced transfert case" comme on dit en anglais, nécessité sur le G avec son transfert séparé , elle n' est pas prévue mécaniquement pour ce faire, en plus les "divorced" case ne sont pas légions ni la tasse de thé des Jeeper.
En effet il n'y a pas de palier de soutien de l'arbre à la sortie de la boite, ce palier de soutien c'est le palier du transfert Jeep avec le tube du transfert qui s’emmanche sur la queue de boite et qui est soutenu par un gros roulement à l'entrée du transfert.
Donc ici il a déjà fallu chercher et beaucoup réfléchir pour consolider la sortie et queue de bte de l'AX 15 en sachant que tout doit être parfaitement aligné et ajusté à ce niveau, pas de bricolage ici !
Un kit #152# de chez " Novak " conçu pour un boite de transfert Dana spicer 18 et 20 vient à la rescousse.
Ce kit à la base, permet d'utiliser un transfert Dana spicer 18 ou 20 sur une AX 15 car au US ils mettent des V8 sur l'AX 15 et modernisent entre autres des Bronco Ford qui ont cette boite Dana 20 ou 18 , ils mettent aussi des Dana 20 sur les Jeep avec des étages de réductions supplémentaires ( voir Novak, Behemot, Atlas), ce transfert est apprécié pour sa solidité, le nombre de kits de conversions disponibles et son acceptation au gros couples et puissance.
behemothdrivetrain.com
Le kit est une merveille au niveau de la qualité de fabrication comme de sa robustesse; tourné et fraisé en CNC dans un bloc massif d'alu 6023, il contient un montage d'un axe femelle/ mâle s'emmanchant sur la queue de l'AX 15 avec une sortie à 6 splines en 3/8 de diamètre, l'axe est soutenu par deux gros roulements avec un bourrage intérieur côté boite; garanti pour absorber 500ch et 45mkg chez Novak....; excellent contact avec eux et toutes les réponses à mes questions .....même absurdes
Donc le soutien de la queue de boite est résolu.
Maintenant la liaison du kit vers le transfert....
La queue à 6 spline à un écrou de serrage (livré avec le kit comme tous les joints et boulons de fixations pour l'AX 15) qui normalement sert de blocage du manchon du transfert Dana 20/18.
Ici pour mon montage, une pièce est en court de fabrication; un manchon 6 pline femelle sera utilisé sur la sortie et un palier fraisé CNC avec bourrage au diamètre du manchon, pour retenir le roulement du kit Novak qui normalement s’emmanche dans un palier du transfert, l'écrou de serrage maintiendra le manchon en appui sur le roulement comme pour le transfert.
Le palier sera fixé à la platine Novak par 8 boulons en couronnes diam M8 dontle filet sera taraudé dans la platine Novak de 20mm d'épaisseur....
Le manchon va être rectifié coupé à longueur de l'axe à 6 spline et un Yoke ou flasque Mercedes sera soudé dessus ( Tig); il restera juste à raccourcir le cardan de liaison à environ 24 cm
Deuxième "Hic",
Sur le 4l les supports moteurs sont un peu décalé au niveau G et D, sur le G ils sont parallèlles dans le même axe, mais miracle les supports du châssis G sont à la bonne place pour l'implantation du moteur au niveau distance; il faut fabriquer un support légèrement décalé pour le 4l qui se fixera sur le support moteur du châssis du G; un plat rectifié de 8mm sur 120 sera la base d'attache de silent bloc renforcé pour le moteur.
Le G à une espèce de rail réglable pour supporter la bte de vitesse ( ce rail maintient un silent bloc central) il faut la modifier pour recevoir le silent bloc de l'AX 15 et je vais le renforcé ...à tout hasard
)
Troisième "Hic",
Le radiateur du G, même si c'est un grande contenance en cuivre, à toutes ses sorties et entrées inversées par rapport au 4l, donc modif ou changement du radiateur probable car il y a un manque de place manifeste pour modifier les tuyaux ( coudes ect) en plus il n'y a pas de vase d'expansion
Les tuyaux d'essence du G sont du 6mm donc faut les changer et mettre du 8 mm; sa implique aussi les plongeurs du réservoir ! et aussi modification de la jauge car les tuyaux plongeurs en font parties.
Ayant accès à du matériel agricole, je vais utiliser du tuyau Hydraulique inox en 8mm int, avec sertissage à visser pour les embouts souples fabriqués sur mesure)
Quatrième "Hic",
- Faut changer les ressorts AV du G par des plus dur pour éviter une plongée de l'AV ( coté couleur brune) et en passant des plus durs aussi pour l'AR; le bloc 4l et la bte AX 15 font environ 250kg, contre 180 pour le 300D et la boite Merco ( ils sont à vendre....)
Petit "hic",
- Tout le faisceau électrique du G est à viré, par facilité on greffe celui du Cherokee en simplifiant et jetant l'inutile entre autres les fonctions ABS; seul les fils des phares, cligno, chauffage et accessoires du G seront conservés et greffés sur le Jeep
- Nouveau tableau de bord fait maison en VDO car celui du G n'est pas adaptable au 4L ( déjà fabriqué !)
- Nouvelle ligne d'échappement entièrement en inox y compris le collecteur (Borla) , ligne sur mesure et echappement latéral pour évité les courbatures à l'intérieur et le long du châssis entre btes, cardan ect
- Pose de freins à disque sur le pont AR
- Implantation judicieuse des accessoires moteur du 4L autour du moteur ( il y a plus qu'assez de place)
- Nouvelle pompe à essence ( extérieure et stabilisateur de pression à installé aussi, comme un filtre ( tout origine Jeep)
-
Pose et implantation d'une nouvelle pompe de direction assistée de G, en effet la Jeep donne 9 bars de pression; le boitier de direction monstrueux du G ( 35kg quand même, d'origine petit camion Merco 
) a besoin de 82 bars..... donc fabrication d'un support ad hoc, poulie 6 gorges et changement de longueur de courroie pour ce faire.
- Modification des prises d'air pour se relier au filtre à cartouche venturi du G.
- bon je crois que j'ai fait le tour
Avancement à ce jour: bte révisée, nouvel embrayage monté, collecteur inox monté, faisceau électrique en cours de placement, alimentation essence sur le châssis en ordre, modification du réservoir en cours, modification et fabrication supports moteur fait,
support de bte modifié, tableau de bord fait, support direction assistée fait
En attente, pièce de modification du kit Novak, silent bloc renforcé ( Jeep store
) support de sondes VDO, stabilisateur de pression d'essence et quelques bricoles..... 
La receveuse, photos encore avec le 300 dedans,
Je suis un demi Jeeper, vu que j'ai un Wrangler 75ème édition mais aussi deux Mercedes G 460
J'ai quelques amis qui remettent en état des Wrangler 4l, projet auquel je participe comme soudeur carrossier et mécano.
Pour refaire une des Wrangler un Cherokee XJ de 95 bte manuelle ( rare) 4l HO a été acquis comme donneur de pièces moteur.
Finalement le moteur sorti et le Cherokee demantelé ( il passait plus le CT à cause de l'état de la caisse et du faux châssis) le 4l et sa boite AX 15 n'on pas servi en pièces ( certaines sont à vendre du reste dans les annonces du site).
Un des deux G est swapé avec un 300D Merco, bref un veau de première, 100Km h dans une descente avec un vent soutenu dans les descentes.
Et "Tilt" :
pas possible: si on mettait un 4 l HO dans un G....... Après multo mesures renseignements, faisabilité, poids et place sous le capot du G......sa peut se faire même si certaines modif seront nécessaires des petites dans l'ensemble contre toutes attentes; comme les jeep l'espace sous le capot d'un G est immense comme le tunnel sous la caisse ; toutes la face avant du G est démontable.
En fait pas vraiment plus compliqué que de mettre un V8 dans une Wrangler.
Bon le G il est pas conçu comme les Jeep, c'est un véhicule comme la Jeep d'origine militaire d'une solidité à toutes épreuves au niveau châssis et transmission, un peu moins la caisse pour la corrosion qui à beaucoup de corps creux réceptacles d'eau et de boue....
Le G est en fait un Unimog en réduction; il a été conçu par Steyr Puch vers 1978, c'est très lourd, un court c'est environ 2400kg à vide
Le G d'origine est équipé de blocage de différentiel AV et AR et d'une boite de transfert synchronisée avec blocage possible en sus, du différentiel de transfert les rapports courts ( très courts) sont passables sans s'arrêter comme en sortir et se remettre en "grandes", on peut rouler à 10 vitesses ! ( pas trop vite pour changer d'étage mais sa marche sans soucis avec un peu d'habitude).
Et ici premier problème, le G à un transfert séparé de la boite de vitesse; le bloc et la bte de vitesses font qu'un, un petit cardan transmet la transmission au transfert qui la divise vers le pont AV et AR
Chez Jeep on a un "monobloc", moteur, bte de vitesses et transfert font qu'un.
Les rapports de bte sont à quelques virgules près identiques à celle du G comme les rapports de ponts; la très légère différence sera largement absorbée par le couple du moteur
Bon le montage avec les "hics"...... ( les majeurs, il y en a plein d'autre vraiment bénin pour l'adaptation)
Le premier,
L'AX 15 à un soucis car pour la monter avec une "divorced transfert case" comme on dit en anglais, nécessité sur le G avec son transfert séparé , elle n' est pas prévue mécaniquement pour ce faire, en plus les "divorced" case ne sont pas légions ni la tasse de thé des Jeeper.
En effet il n'y a pas de palier de soutien de l'arbre à la sortie de la boite, ce palier de soutien c'est le palier du transfert Jeep avec le tube du transfert qui s’emmanche sur la queue de boite et qui est soutenu par un gros roulement à l'entrée du transfert.
Donc ici il a déjà fallu chercher et beaucoup réfléchir pour consolider la sortie et queue de bte de l'AX 15 en sachant que tout doit être parfaitement aligné et ajusté à ce niveau, pas de bricolage ici !
Un kit #152# de chez " Novak " conçu pour un boite de transfert Dana spicer 18 et 20 vient à la rescousse.
Ce kit à la base, permet d'utiliser un transfert Dana spicer 18 ou 20 sur une AX 15 car au US ils mettent des V8 sur l'AX 15 et modernisent entre autres des Bronco Ford qui ont cette boite Dana 20 ou 18 , ils mettent aussi des Dana 20 sur les Jeep avec des étages de réductions supplémentaires ( voir Novak, Behemot, Atlas), ce transfert est apprécié pour sa solidité, le nombre de kits de conversions disponibles et son acceptation au gros couples et puissance.
Behemoth Drivetrain
Creators of the Dana 300 and NP205 Billet Aluminum Colossus transfer case, the Borg Warner Electric to Manual conversion kit and the Strongbox underdrive series.
behemothdrivetrain.com
Le kit est une merveille au niveau de la qualité de fabrication comme de sa robustesse; tourné et fraisé en CNC dans un bloc massif d'alu 6023, il contient un montage d'un axe femelle/ mâle s'emmanchant sur la queue de l'AX 15 avec une sortie à 6 splines en 3/8 de diamètre, l'axe est soutenu par deux gros roulements avec un bourrage intérieur côté boite; garanti pour absorber 500ch et 45mkg chez Novak....; excellent contact avec eux et toutes les réponses à mes questions .....même absurdes
Donc le soutien de la queue de boite est résolu.
Maintenant la liaison du kit vers le transfert....
La queue à 6 spline à un écrou de serrage (livré avec le kit comme tous les joints et boulons de fixations pour l'AX 15) qui normalement sert de blocage du manchon du transfert Dana 20/18.
Ici pour mon montage, une pièce est en court de fabrication; un manchon 6 pline femelle sera utilisé sur la sortie et un palier fraisé CNC avec bourrage au diamètre du manchon, pour retenir le roulement du kit Novak qui normalement s’emmanche dans un palier du transfert, l'écrou de serrage maintiendra le manchon en appui sur le roulement comme pour le transfert.
Le palier sera fixé à la platine Novak par 8 boulons en couronnes diam M8 dontle filet sera taraudé dans la platine Novak de 20mm d'épaisseur....
Le manchon va être rectifié coupé à longueur de l'axe à 6 spline et un Yoke ou flasque Mercedes sera soudé dessus ( Tig); il restera juste à raccourcir le cardan de liaison à environ 24 cm
Deuxième "Hic",
Sur le 4l les supports moteurs sont un peu décalé au niveau G et D, sur le G ils sont parallèlles dans le même axe, mais miracle les supports du châssis G sont à la bonne place pour l'implantation du moteur au niveau distance; il faut fabriquer un support légèrement décalé pour le 4l qui se fixera sur le support moteur du châssis du G; un plat rectifié de 8mm sur 120 sera la base d'attache de silent bloc renforcé pour le moteur.
Le G à une espèce de rail réglable pour supporter la bte de vitesse ( ce rail maintient un silent bloc central) il faut la modifier pour recevoir le silent bloc de l'AX 15 et je vais le renforcé ...à tout hasard
)Troisième "Hic",
Le radiateur du G, même si c'est un grande contenance en cuivre, à toutes ses sorties et entrées inversées par rapport au 4l, donc modif ou changement du radiateur probable car il y a un manque de place manifeste pour modifier les tuyaux ( coudes ect) en plus il n'y a pas de vase d'expansion
Les tuyaux d'essence du G sont du 6mm donc faut les changer et mettre du 8 mm; sa implique aussi les plongeurs du réservoir ! et aussi modification de la jauge car les tuyaux plongeurs en font parties.
Ayant accès à du matériel agricole, je vais utiliser du tuyau Hydraulique inox en 8mm int, avec sertissage à visser pour les embouts souples fabriqués sur mesure)
Quatrième "Hic",
- Faut changer les ressorts AV du G par des plus dur pour éviter une plongée de l'AV ( coté couleur brune) et en passant des plus durs aussi pour l'AR; le bloc 4l et la bte AX 15 font environ 250kg, contre 180 pour le 300D et la boite Merco ( ils sont à vendre....)
Petit "hic",
- Tout le faisceau électrique du G est à viré, par facilité on greffe celui du Cherokee en simplifiant et jetant l'inutile entre autres les fonctions ABS; seul les fils des phares, cligno, chauffage et accessoires du G seront conservés et greffés sur le Jeep
- Nouveau tableau de bord fait maison en VDO car celui du G n'est pas adaptable au 4L ( déjà fabriqué !)
- Nouvelle ligne d'échappement entièrement en inox y compris le collecteur (Borla) , ligne sur mesure et echappement latéral pour évité les courbatures à l'intérieur et le long du châssis entre btes, cardan ect
- Pose de freins à disque sur le pont AR
- Implantation judicieuse des accessoires moteur du 4L autour du moteur ( il y a plus qu'assez de place)
- Nouvelle pompe à essence ( extérieure et stabilisateur de pression à installé aussi, comme un filtre ( tout origine Jeep)
-
Pose et implantation d'une nouvelle pompe de direction assistée de G, en effet la Jeep donne 9 bars de pression; le boitier de direction monstrueux du G ( 35kg quand même, d'origine petit camion Merco ) a besoin de 82 bars..... donc fabrication d'un support ad hoc, poulie 6 gorges et changement de longueur de courroie pour ce faire.- Modification des prises d'air pour se relier au filtre à cartouche venturi du G.
- bon je crois que j'ai fait le tour
Avancement à ce jour: bte révisée, nouvel embrayage monté, collecteur inox monté, faisceau électrique en cours de placement, alimentation essence sur le châssis en ordre, modification du réservoir en cours, modification et fabrication supports moteur fait,
support de bte modifié, tableau de bord fait, support direction assistée fait
En attente, pièce de modification du kit Novak, silent bloc renforcé ( Jeep store
) support de sondes VDO, stabilisateur de pression d'essence et quelques bricoles..... La receveuse, photos encore avec le 300 dedans,
Dernière édition par un modérateur:
1/2 mm d'erreur !) enlèvement des supports Merco et mise en place du 4l avec nouveau support de pompe de DA et supports moteurs ( juste pointé soudure définitive ce lundi) 
