[Tuff truck] Outlaw

[Boxi]

je vois que tu a choisi le schifter que je conseillai

par contre a l envers va falloir s habituer

bon apres tu a tellement de manette a manoeuvrer

 

[Dave74]

Hi

Salut Boxi

C'est un peu long au niveau de la mise en place des commandes mais petit à petit je vais arriver à quelques choses d'assez intuitif:
- Marche avant vers l'avant, marche arrière vers l'arrière. C'est assez naturel non ?
- Pour la direction arrière, le levier va tomber pil sous la droite du volant ce qui devrait me permettre de tourner les roues arrières avec deux doigts sans lacher le volant. Je vais aussi faire en sorte qu'en poussant la tige du distributeur les roues arrières tournent vers la gauche et qu'en la tirant elles tournent vers la droite. Bref ça devrait correspondre au mouvement du volant.
- En fait il n'y a que les leviers de boite de transfert qui vont tomber sous le coude... pas très pratique mais je pense qu'ils ne sont pas utilisés à tout va.
Tu peux me dire si tu t'en sers souvent ? et surtout sur quel rapport tu roules le plus souvent ?

 

[Dave74]

Hi

La suite, ce matin j'ai reçu un ptit paquet en provenance d'Allemagne:



Bon c'est pas grand chose, simplement le filtre de remplissage du réservoir hydraulique et le gros filtre de retour 185 l/min. Je n'avais besoin que de 130 l/min mais la taille en dessous était un poil juste. En tout cas je ne le voyais pas aussi gros.

Donc mise en place des engins sur le couvercle du réservoir. On commence à la disqueuse, et on termine à la lime...





Ensuite le trou du filtre de remplissage... toujours avec les moyens du bords...



Une fois que tout est ajusté, je présente l'ensemble.



Vue de dessous.



Sinon ce matin et après quelques aller et retour... chez mon métallier préféré pour récupérer une tôle alu de 10.... c'est de l'alu pas de l'acier... et pis y avait pas de 6 ou de 8, et quelques découpe plus tard...

On passe de ça:



(Notez que le carter est bridé sur une tôle de zamac de 12.... pour éviter d'avoir à passer par la case rectif, enfin j'espère....)

A ça:



Je récupère le carter demain matin avec de belle soudure faite par un pro.



Il me reste suffisamment d'alu pour ton carter Seb.



La suite bientôt.

 

[Tlcbj73]

Salut mon piti,

joli matos les filtres et sa le fait bien une fois installé . Pour ton carter de boite je pense qu'il va y avoir de belles soudures à l'horizon, et concernant mon carter normalement j'aurai pas besoin de le toucher mais c'est sympa d'avoir pensé à moi .


@+Seb

 

[Boxi]

Hi

Salut Boxi

C'est un peu long au niveau de la mise en place des commandes mais petit à petit je vais arriver à quelques choses d'assez intuitif:
- Marche avant vers l'avant, marche arrière vers l'arrière. C'est assez naturel non ?
- Pour la direction arrière, le levier va tomber pil sous la droite du volant ce qui devrait me permettre de tourner les roues arrières avec deux doigts sans lacher le volant. Je vais aussi faire en sorte qu'en poussant la tige du distributeur les roues arrières tournent vers la gauche et qu'en la tirant elles tournent vers la droite. Bref ça devrait correspondre au mouvement du volant.
- En fait il n'y a que les leviers de boite de transfert qui vont tomber sous le coude... pas très pratique mais je pense qu'ils ne sont pas utilisés à tout va.
Tu peux me dire si tu t'en sers souvent ? et surtout sur quel rapport tu roules le plus souvent ?

moi j ai eu beaucoup de bva donc mon petit cerveau a des reflex que je prefert ne pas modifier


logique y en a pas pour une auto securité avant tout

c est conçu pour les chocs avants ce qui est a l interieur pousse le levier vers rear et park tu pige bien pourquoi

pour les boats il y a un pparametre de plus

quand tu accelere le poid du corps recule donc faudrait pas te retenir a un levier qui
fait passer le convertisseur en arriere d un seul coup


sinon bin c est clair 1ere courte et drive court

par contre les essieux separé j aimerai que ça passe plus facilement mais la d 300
c est rustique

 

[Bebop]

par contre les essieux separé j aimerai que ça passe plus facilement mais la d 300
c est rustique

a grands coups de tatane dans les leviers

 

[Dave74]

Hi

Merçi Boxi pour les précisions.

Je n'avais jamais pensé à l'histoire de sécu en cas de choc, faut dire qu'avec le gros Tahoe et sa commande de boite au volant... ben j'avais pas matière à me poser de question.

Soit dit en passant m'amuse bien ce camion, surtout avec les Sub qui pullulent dans la région... et surtout en sortie de rond point... avec un ptit bout bien droit... pas au dela parce qu'au premier virage.... ben je suis dans le champ.... alors que la bridée est toujours sur la route...

Je rigole encore de tout à l'heure, le temps qu'il réagisse (effet de surprise) le gars m'a doublé quelques secondes (et je pense un peu énervé) plus tard à des vitesses que je n'ose pas imaginer.

Bon je reviens à la réalité de mon garage.

J'ai passé la journée à faire des aller et retour pour le carter. Mais ce soir il est à la maison.



Bon il y a quant même eu beaucoup plus de taf que prévu... malgré le bridage que je pensais avoir fait béton... ben le carter c'est vrillé de 2.60 mm. La merde.

Ce qu'il faut retenir c'est que l'alu bouge plus que l'acier, et je me demande si le fait de brider une piece alu à souder n'est pas une connerie, genre pièce qui casse en refroidissant.

Bref, après la soudure merçi Maurice... "Métalerie Bochaton", direction Jacky pour la rectif (une petite boite à Allinges et à coté de chez moi dont j'ai perdu le nom).

Heureusement qu'il y à des boites comme ça (je pense aussi à Dom74, Balleydier4x4, 4crawl-products) qui nous filent un sacré coup de main et sans qui, rien ne serait possible.

J'ai fini la parenthèse.

Le carter vu de l'intérieur





Y a pas à chier, une belle soudure reste une belle soudure.
Le carter pour info, est encore recouvert du produit pour tester l'étanchéité.

J'ai quant même eu le temps de préparer ce qui va devenir les leviers de la boites de transfert.



Il sont encore brut de découpe. Mais demain....

Un petit aperçu des calculs pour les ressorts en cours, et qui vont être fabriqué chez Vit-Ressorts. Ne vous fiez pas aux valeurs c'est pas les bonnes.

http://www.vit-ressort.com/fr/accueil.html







Désolé pour les images mais je n'arrive pas à passer les fichiers pdf.

Un grand merçi à mon pôte et à sa société sans qui je ne pourrais pas avancer aussi vite de ce coté.

 

[Tlcbj73]

Et ben voilà, qu'est ce que j'avais dit? les soudures sont superbes par contre je savais pas non plus que l'alu bougeait autant car + de 2mm je trouve ça énorme quand même :icon_eek:.
Bon sinon Dave tu ne me laisses pas le choix au vu de tes photos de ton écran, demain je vais encore être oligé de montrer ça à mon collègue et on va bien se marrer Nan sans dec p'tin! fait moi des impressions d'écran avec la touche qui va bien merde! Tiens pour t'aider un peu un site au hazard qui explique ça http://www.astuces-pratiques.fr/informatique/faire-une-capture-ecran-sur-windows-7-seven

Bizz mon piti

 

[The Bargeots]

Dave, c'est quoi ces photos de ton écran :icon_eek:
Tu n'a toujours pas compris comment faire une copie (impression) d’écran???

 

[Dave74]

Hi

1. nan je sais toujours pas faire une copie d'ecran...

2. c'est un fichier pdf au départ... au lieu de rigoler facilitez moi la vie....


Je sens qu'il vont pas tarder à m'organiser un "Bondieuquet'escon"....

 

[Boxi]

superbe soudures au tig

j ai un pote qui fait ça

pointage tout les 2 cm obligatoire sans bridage de piece

il fait les sabot pour citroen sport 10 000 euro le sabot de la ds a m loeb

100 unités par an grosse rayures egal poubelle ça rigole pas le championat du monde

info pour le plaisir demontage du fond plat sabot integrale 4minutes 22

joli chiffre d affaire

 

[The Bargeots]

Hi
1. nan je sais toujours pas faire une copie d'ecran...
2. c'est un fichier pdf au départ... au lieu de rigoler facilitez moi la vie....
Je sens qu'il vont pas tarder à m'organiser un "Bondieuquet'escon"....

Le fichier PDF est supporté sur le forum en affichage direct...

Tu le mets en ligne et recuperes le lien ensuite tu te sert des balises:

pour que le PDF s'affiche.

 

[Dave74]

Hi

Tu le mets en ligne et recuperes le lien ensuite tu te sert des balises:

pour que le PDF s'affiche.

Je le mets en ligne comment ?


La petite avancée du jour.



En place



Montage du carter; je n'aime pas trop le silicone mais comme je n'ai vraiment pas envie d'avoir à redémonter le carter tout de suite ben j'ai bourré le merdier cette pâte bleu...



Une fois en place




Ah, j'allais oublier, j'ai trouvé un "shifter knob" pas mal...



http://cgi.ebay.com/Pin-Up-Bikini-T...736?pt=LH_DefaultDomain_0&hash=item1c19972f50

 

[Bebop]

de l'huile a la pate a joint bleue ?!

faut la monter a la pate noire, la pate bleue se desagrege au contact de l'huile :iconfused:

 

[Tlcbj73]

de l'huile a la pate a joint bleue ?!

faut la monter a la pate noire, la pate bleue se desagrege au contact de l'huile :iconfused:

+1 t'aurai du prendre ça comme pâte à joint et que tu trouves chez Betemps



Y'a quand même un truc qui m'inquiète dans ton affaire, ton arbre va forcément remonter en croisement côté boite non? Ou alors une fois de plus c'est un effet d'optique, en tous cas pour ma part il remonte à ce niveau, pas beaucoup mais il remonte et puis faut pas oublier non plus que demain si l'avant se lève et s'écrase violemment et suivant la position de tes vérins (si trop bas) sa va peut-être venir taper... t'en pense quoi t'as déjà fait des croisements de ce côté et avec le montage actuel?

Sinon ils sont sympa tes leviers j'aime beaucoup

@+Seb

 

[Dave74]

Hi

Vous m'avez fait peur les z'amis....

J'utilise du Loctite 5926 et c'est parfaitement adapté...

LOCTITE® 5926™ polymérise au contact de l'humidité de
l'air pour former un joint silicone flexible et résistant. Ce produit
présente une trés bonne résistance au vieillissement
climatique et aux cycles thermiques, sans durcissement, retrait
ou fissuration. Les applications types concernent l'étanchéité
des cache-culbuteurs, couvercle de chaîne de
distribution, carter de différentiel, carter d'huile inférieur, carter
de transmission, pompe à eau, thermostat, ... La plage de
températures de fonctionnement typique de ce produit est
comprise entre -54°C et 204°C.

Pour le carter Seb, ça doit passer, juste comme d'hab mais ça doit passer.
Sur la photo les ponts sont en buté mécanique, j'ai 3 cm de marge, ce qui correspond bien au dela du max que peuvent prendre les silents blocs.

 

[Dave74]

Hi

Après un mois quasi statique ou je n'ai bouffé que des calculs pour déterminer et comprendre comment vont fonctionner les ressorts de suspension, le dossier est enfin bouclé. Je lance la fabrication en début de semaine, avec un délais de fabrication de trois semaines, la première étant destinée à la vérification de mes derniers calcul.

Encore une fois merçi à "Vit-Ressorts" pour me consacrer un peu de son temps. Pour info, le popa du pôte qui est un jeune retraité c'est remis au boulot pour nous filer un coup de main.

Les principaux points que j'ai pu retenir sont:

- Le tarage des ressorts inférieurs sera de l'ordre de 120 lbs/in.
- Le tarage des ressorts supérieurs sera de l'ordre de 100 lbs/in.
- Dans les deux cas ce type de tarage n'existe pas pour des ressorts de 3" ID. D'ou l'intérêt de passer par une petite société.

- Les ressorts inférieurs, il n'y en aura qu'un par vérin, deux aurait été l'idéal pour une histoire de progressivité mais le cout d'une telle manipulation aurait augmenté d'un tiers le montant de la facture.
- Les ressorts supérieurs, il n'y en aura pas un mais deux par vérin. Un principal et un "tender coils" ou "helper spring" de 5" de long et 3"ID à fil plat (à priori il n'y a que deux marques qui font ça), il me reste à voir si on les trouve en Europe à un tarif raisonnable.
- Il va falloir que je monte un "slider" à intercaler entre les deux ressorts supérieurs.

Au niveau des calculs "de type 3ème" (y a rien de compliqué) j'ai pu constater:

- Que l'angle combiné (vers l'intérieur et dans l'axe) des amortisseurs, s'il reste inférieur à 10-15° n'influence que très peu sur le tarage des ressorts.
- Que dans le cas de l'utilisation d'un seul ressort inférieur, je retombe sur les valeurs de tarage des ressorts d'un coil over: ex 200lbs/in +300 lbs/in = 120 lbs/in, y a rien a comprendre, c'est une formule...

Au niveau du dessin j'ai mis un peu de temps à comprendre que les deux ressorts: inférieur et supérieur allaient travailler en opposition suivant la configuration. Pöur remédier à ce problème j'ai du utiliser les "helper spring". C'est tout con au niveau du fonctionnement mais impératif pour éviter d'avoir des ressorts baladeurs....

Le seul point que je n'ai pas trop regardé est la "fréquence" de la suspension, faut dire qu'avec des vitesses d'évolution comprises entre 0 et 10 km/h.... ben c'est pas simple ou alors les valeurs sont aberrantes, par contre lorsque je me rapproche de 100 km/h j'arrive à des valeurs de 1.5-2.

Dans cet exemple précis de calcul et ben..., contrairement à une méthode au feeling je pense être au plus prés de la réalité. Rien ne remplacera cependant les essais en réel pour vérification. Bref si j'étais parti au feeling j'aurais dans ce cas, fait de grosses erreurs au niveau du dimensionnement de mes ressorts....

Au final:
- Je devrais avoir 14.5 " de course à l'avant en utilisant le combiné ressort amortisseur et 14.5" de course bridée à l'arrière (j'aurais pu avoir 16.5" si j'avais trouvé un amortisseur ad hoc.
- Je devrais avoir entre 1 et 40" de course avc l'hydraulique, la c'est les arbres de transmissions qui définiront la limite.
- Les ressorts s'intègrent parfaitement dans les coupelles: 77 mm intérieur et 110 extérieur.
- Le choix des amortisseurs va se porter sur des RS5000 pour une simple histoire de cout (les RS9000 sont deux fois plus cher).

Des news dans le mois qui vient pour cette partie, ça me laissera le temps de préparer le montage et l'intégration des amortisseurs.


Sinon hier j'ai enfin pu reprendre la disqueuse en main, ça commençait à me manquer...

Une petite bricole avec le support du distributeur hydraulique, il me reste les goussets à faire pour que cela soit un peu plus zolie et un poil plus rigide.





On ne le voit pas sur la photo mais le levier de boite de vitesse n'est pas dans le même axe que les leviers de boite de transfert, donc ça ne gène pas.

Y a rien de bien spectaculaire mais je termine l'implantation du merdier aujourd'hui et j'espère pouvoir faire le support de la batterie.

Au niveau orbitrol je n'arrive pas à trouver ailleurs qu'en France....bref la merde car j'ai quasi la certitude de le payer 30% plus cher.... mais bon, sur ce coup la, je ne vais pas avoir le choix. Dommage car c'est de l'argent que je ne pourrais pas mettre tout de suite sur d'autres pièces manquantes.

Beaucoup de théorie ces derniers temps, mais je reprend dés aujourd'hui la construction....

 

[Riri]

bonjour et comme deja dit avant,par tant de super posteurs

super projet (que je suis tres reguliérement)



juste une seule question (ou deux) ,peu etre un peu niaise:
comment fait tu pour peindres tout ton proto?
tu redémontes ou tu repeints par dessus ?
en tout cas, beaucoup de courage pour la fin et j'espère avoir la chance de le ,et de te , voir sur un rasso

 

[Dave74]

Hi

Salut Riri

Y a pas de question niaise...

Je monte tout, j'essaie et je redemonte tout pour peinture. Je ne veux pas avoir à refaire de soudure à la fin (même s'il y aura sans doute quelques retouches).

 

[Dave74]

Hi

La suite de la journée.

Un des supports du distributeur en cours.



Concernant la commande de boite je voulais au départ rallonger le levier, mais l'expérience du Pajero et son body de 15 cm m'a un peu refroidi, trop d'amplitude dans le mouvement et surtout pas assez de précision. Pour finir j'ai simplement fait un support incliné vers l'avant pour que la marche avant et la marche arrière tombe pil poil sous la main.

Pour le faire j'ai utilisé de la tôle alu assez fine pour être travaillée facilement avec les outils du bords.

On commence par le traçage.



La plieuse home made....



Je passe à l'autre coté.



Mon matériel de carrossier.... assez sommaire...



La technique du carrossier du dimanche...

[video=youtube;bguJ2RJ5QfI]http://www.youtube.com/watch?v=bguJ2RJ5QfI[/video]

Le support terminé.



[video=youtube;QvrSUMM88W8]http://www.youtube.com/watch?v=QvrSUMM88W8[/video]

Le support poncé (ponceuse excentrique avec du grain très fin, c'est une combine d'un serrurier pour l'inox mais ça marche aussi pour l'alu....).
Sur ce coup je n'ai pas cherché une grosse finition mais avec un peu de patience il est possible d'obtenir une finition surprenante. L'idéal étant de finir au scotch brite vert accroché à la ponceuse....




Les deux supports en place.



J'ai aussi pu travailler un chouia sur l'implantation des divers leviers.







De l'intérieur pour mieux se rendre compte.

[video=youtube;WpZwQG_Zc1k]http://www.youtube.com/watch?v=WpZwQG_Zc1k[/video]

Par contre je n'ai pas eu le temps de faire le support de la batterie, peut être demain après midi.

 

[Micchevy]

ça à l'air de pas mal tout tomber sous la main, juste ton levier de commande de direction arriere que je trouve un peut trop pret du volant.
car quand tu va devoir tourner ton volant rapidement tu risque de te prendre la main dedans.
enfin tu vera bien à l'usage et au pire c'est pas le plus chiant à reprendre.

bravo beau boulot, car ça fesait un paquet de levier à integrer de maniere cohérante

 

[Dave74]

Hi

Merçi Micchevy, je trouve aussi que c'est pas trop mal (heureusement....).

Avant de commencer les gros travaux pour les directions avant et arrière.
- Ajustement des courses des vérins
- Mise en place des rotules et barres de jonction
- Commande de blocage, je me tâte encore entre du manuel et du pneumatique...
- etc etc....

J'ai juste préparé les nouveaux supports pour les différents appareils de mesure, cpte tour, T° et pressions diverses.






Pas beaucoup de choses visibles, mais, les commandes des ressorts ainsi que celle de l'orbitrol big maousse sont parties.... je vais me sentir plus léger ce mois ci....
Enfin, d'ici 2-3 semaines à réception de ces matériels le proto va vraiment prendre une tournure différente.


Sinon y a quelqu'un qui peut m'expliquer comment mettre en lien un fichier "excel" ?

 

[The Bargeots]

Excel pas possible en direct sur le forum, maintenant tu peu me l'envoyer par mail je le mettrais sur le serveur.

 

[Dave74]

Hi

J'essaye de me perfectionner sur le pc.... et c'est pas gagné au départ....


Après quelques rectifications sur les caractéristiques des ressorts on a enfin trouvé un compromis avec "Vit Ressorts" et le bon de commande a été lancé, délai: 2-3 semaines, mais je sens que cela va être plus rapide. Pour info cette société travaille avec STRS.

En fait, je viens de comprendre (comme tout d'ailleurs) que l'on ne peux pas faire ce que l'on veux.... donc comme d'hab c'est une histoire de compromis.

Je vais procéder par étape au niveau des infos.

Le fichier excel partiel (home made) qui m'a permis de dégrossir les caractéristiques des ressorts sera mis en ligne par le chef himsel. (Ici si possible)

A savoir, que ce dernier qui est spécifique à notre suspension ( je pense au ptit Seb).

Dans ce fichier est à plusieurs occasions il est nécessaire de rentrer des valeurs qui sont déduite du fonctionnement et donc, pas de formules à proprement parler. C'est ce que l'on appelle de l'expérimentation.

Bref au final ça permet de sortir les valeurs qu'il est nécessaire de fournir à tout fabriquant de ressort.

- Longueur libre (c'est la longueur au repos du ressort)
- Longueur compressé à bloc (c'est la longueur compressé au max, spire contre spire)
Un point de fonctionnement avec:
- Une longueur avec la charge appliquée (pour ce point je suis parti sur la hauteur du ressort que je souhaite obtenir avec la caisse posé dessus, par coin bien entendu. La charge correspond au poids de la caisse par coin aussi).
- Diamètre intérieur ou extérieur du ressort.

Une fois que ces valeurs sont rentrées dans le moulin à café, on obtient:
- Un diamètre de fil
- Un nombre de spire (active et passive).
- Une raideur de ressort (qui va déterminer la hauteur de caisse en fonction de la longueur libre du ressort)
- Un paquet d'info qui permettent en fonction du matériau utilisé et de ses caractéristiques de vérifier si le ressort ne va pas "craquer" dans ses points de fonctionnements extrêmes.

Au final on obtient jamais à la virgule prés ce que l'on souhaite (sauf coup de bol), mais pour avoir une idée et dans mon cas cela ne dépasse jamais 200 Newtons (20 kg) au niveau de la charge, en clair et en théorie cela se traduit par une différence de hauteur de caisse de 10-20 mm par rapport à ce que je souhaite obtenir. Cette différence se compense par le réglage des coupelles que l'on avait prévues réglables en hauteur par pas de 10mm.

Mes petits calculs (je ne sais quant même pas trop ou je vais) ont été recoupé en utilisant 3 logiciels: celui dispo sur pirate.com, deux logiciels Pro et surtout par le fin examen que Seb à pu faire des amortos à Glenn.

Bref on verra bien mais je suis assez confiant sur ce coup.... après: vaille que vaille...

Deux images pour résumer le fonctionnement de la suspension et de ses possibilités.

Sans utiliser la partie hydraulique



Les points à retenir:
- La course (14.5") des ressorts est ajustée à la course de l'amortisseur (15") pour que ce dernier ne serve pas de butée.
- L'utilisation d'un tender spring.
- Y a une bricole à remarquer au niveau du ressort supérieur...
- Les butées sont assurées par les ressorts eux mêmes, ces derniers sont dimensionnés pour ne pas craquer dans ces conditions extrêmes.

En utilisant la partie hydraulique



Un exemple des feuilles sorties par la société "Vit Ressorts".

resume ressort arriere inferieur.pdf

detail ressort arriere inferieur.pdf



Pas facile de tout expliquer mais si vous avez des questions je peux essayer d'y répondre.

 

[Tlcbj73]

Salut,

Si je peux me permettre est-ce normal que tu ais dessiné l'amortos qui se reprend sur la partie haute du vérin? C'est une erreur, choix dù à une contrainte de place, ou c'est pour dire de pas faire comme sur le modèle original? La à mon avis et pour l'avant avec une telle config tu risques vraiment de perdre en visibilité sans compter que quand le vérin va bouger il te faudra beaucoup plus de place. Ensuite, et je sais pas si t'as pris en compte ce que je vais tenter de t'expliquer, le fait de devoir mettre un amortisseur ne va pas te permettre d'avoir la même course sur tes deux ressorts et dans ton cas avec l'amotos sur le haut tu vas devoir brider le ressort du bas (moi se sera l'inverse), c'est là encore pourquoi Glen n'a pas mis deux ressorts de même taille et n'a pas cherché à avoir des courses phénoménal et sans l'hydraulique puisque dans tous les cas c'est impossible d'obtenir les mêmes courses avec un amortisseur traditionnel. Pour dire d'avoir la même course il faudrait un amortisseur de 30" mais de toute façon c'est techniquement impossible ou alors faudrait qu'on invente un amortos sur le même principe qu'un vérin double sortie (si ça tente quelqu'un ). Il faudra donc obligatoirement laisser une marge à l'amortisseur quand ton ressort serra complètement compressé (d’où la petite pate sur la version d'origine) et c'est cette marge qui te donnera la compression que devra avoir ton autre ressort et qu'il faudra brider (l'inférieur dans ton cas) donc autant dire qu'il ne restera pas grand-chose puisque si ton ressort à 15" de course, en compression max ton amortos ne pourra pas avoir ces 15". Par exemple faudra faire en sorte que l'amortos n'utilise que 10" en compression max du ressort ce qui en restera 5 pour la compression de l'autre ressort. Si je reprends tes dessins pour moi la troisième image est fausse et confirme ce que je viens de dire puisque le corp de l'amortisseur est complètement écrasé comme tu là dessiné ce qui techniquement est impossible ou alors si cela arrive en vrai ce n'est vraiment pas bon
Bref pour moi et au final tu n'auras pas bien plus de course que dans mon cas et et avec deux ressorts identique et cela une fois de plus à cause de l'amortisseur et de son attache. Moi je vais faire en sorte d'avoir autant d'un côté que de l'autre mais il y aura plus en compression quand même. Je sais pas si j'me suis bien fait comprendre…

@+Seb

 

[Dave74]

Hi

La position haute de l'amorto n'est qu'une illustration et rein n'est à l'échelle, le montage est possible en haut ou en bas et ce indifféremment. A l'avant il sera mieux en bas (visu et place dispo), à l'arrière en haut.

Le modèle original pour moi n'est qu'un point de départ, sans rien enlever au boulot de Glenn, y a moyen de faire mieux, prend du recul et arrête de croire que c'est impossible de faire mieux. En clair je pense que tu te focalises trop sur ce qui a été fait et pas assez sur ce qu'il est possible de faire. Tu verras à deux, on va arriver à faire quelque chose de sympa.

Le fait de mettre un amortisseur n'empèche en rien d'avoir la même course, je parle de course globale, pas de course de ressort... En fait, au lieu de brider je débride...

Contrairement a ce qu'a fait Glenn je cherche a avoir le maximum de course sans hydraulique et j'arrive à 16.5", j'ai volontairement bridé à 14.5" simplement parce que je ne trouve pas d'amorto qui dépasse 15".

Bref chez moi 15" de course de course de la pièce centrale ben ça fait 15"de course d'amorto... après ce n'est qu'une histoire de placement de l'amorto.

La soluce vient du helper spring.

Passe à la maison on pourra en discuter à froid.

 

[Tlcbj73]

Hi

La position haute de l'amorto n'est qu'un illustration, le montage est possible en haut ou en bas et ce indifféremment. A l'avant il sera mieux en bas (visu et place dispo), à l'arrière en haut.

Le modèle original pour moi n'est qu'un point de départ, sans rien enlever au boulot de Glenn, y a moyen de faire mieux, prend du recul et arrête de croire que c'est impossible de faire mieux. En clair je pense que tu te focalises trop sur ce qui a été fait et pas assez sur ce qu'il est possible de faire.

Le fait de mettre un amorto n'enpèche en rien d'avoir la même course, je parle de course globale, pas de course de ressort... En fait, au lieu de brider je débride...

Contrairement a ce qu'a fait Glenn je cherche a avoir le maximum de course sans hydraulique et j'arrive à 16.5", j'ai volontairement bridé à 14.5" simplement parce que je ne trouve pas d'amorto qui dépasse 15".

Bref chez moi 15" de course de course de la piece centrale ben ça fait 15"de course d'amorto... après ce n'est qu'une histoire de placement de l'amorto.

La soluce vient du helper spring.

Passe à la maison on pourra en discutter à froid.

Pas de soucis Dave je suis pas là pour contrarier . Si je peux je passe ce week et on en reparle car à expliquer par écrit c'est pas simple.

@+Seb

 

[Dave74]

Hi

Pour me contrarier, il en faut beaucoup plus Seb, tu devrais le savoir...

Ce que tu expliques est tout à fait vrai et j'ai été confronté à ce problème de différence de course entre la partie supérieure et la partie inférieure. Je parle volontairement de "partie supérieure" ou de "partie inférieure" et plus précisément "d'espace libre inférieur inférieur et supérieur" et non de ressort supérieur ou inférieur pour me donner un peu plus champ au niveau de la réflexion.

La première chose à été de déterminer la position du vérin sur sa chape.
- Tige du vérin sortie de 110 mm à l'avant et 150 mm à l'arrière.
- Ensuite mesurer l'espace libre inférieur.
- Ensuite mesurer l'espace libre supérieur.

La première contrainte est que le ressort inférieur ne doit pas être libre quelque soit la position en croisement. Bref le ressort doit toujours être "sous tension".
A partir de la, j'ai déterminer les longueurs libres, les longueurs compressées sous le poids de la caisse et les longueurs à bloc (spire contre spire). Je parle au pluriel car il y à l'avant et l'arrière qui sont différents.

A partir de ce moment j'obtiens les longueurs libres et compressées théorique des ressorts supérieurs.

On en a déjà parlé mais le problème est que tel que, ca ne peut pas marcher... car si on prend tel que la longueur libre obtenu pour le ressort supérieur et ben en statique, véhicule au repos, le ressort supérieur va appuyer sur le ressort inférieur et fausser la charge de ce dernier. J'ai calculé cette valeur et on arrive vite fait à une charge de 150 kg sur les 400 kg initiaux.

Bref la solution est de dire qu'en statique, la longueur libre du ressort supérieur est égale à la longueur dispo en statique.

Vous allez me dire qu'en compression max du pont, le ressort supérieur ne va plus être sous contrainte et par conséquence il va être libre.... pas gloup.

C'est à ce moment qu'intervient le Helper Spring, en statique ce dernier est compressé au max, il n'interfère que peu sur les charges (son tarage est de l'ordre de 10 lbs/in), en compression max du pont, l'espace libre de la partie supérieure augmente, le ressort principal supérieur n'est plus maintenu sauf qu'a ce moment le fameux helper spring se détend et prend le relais.

Bref avec cette méthode et pas mal de ptits calculs il est possible d'obtenir une course équivalente de la pièce centrale aussi bien en montée qu'en descente.
Pour 14.5" de course totale j'obtiens 7.25" de course en compression et autant en détente.

A partir de la et avec un amortisseur de 15" de course il suffit de le placer correctement pour obtenir 7.5" de course en compression et autant en détente.

C'est sur, la position de ce dernier va être un peu bizarre. Je ne me suis pas trop penché sur cette contrainte mais en jouant sur la forme et le décalage des pattes de fixation il doit être possible de recentrer l'amortisseur (quant je dis recentrer je parle de centrage par rapport à la partie supérieure ou inférieure du corps du vérin).

Elémentaire mon cher Seb...

En fait les seules contraintes pour obtenir un maximum de course sont:
- d'avoir un vérin assez long
- de trouver un amortisseur ad hoc
La difficulté réside dans le fait de trouver un compromis pour que l'ensemble ne gène pas trop au niveau de la visibilité surtout pour l'avant.

A l'arrière je pense être au maxi et au top, à l'avant, j'ai sans doute été un poil trop loin (le vérin dépasse beaucoup, en fait ce n'est pas au niveau de la visibilité que ça me gène mais plutot le risque de tout éclater en cas de tonneau et ça c'est un élément qu'il faut prendre en compte....même si ce n'est pas le but). Mais ça j'en avais déjà parlé...

 

[Tlcbj73]

Elémentaire mon cher Seb....

Tout à fait mon piti mais….
Pour moi une fois de plus la théorie c'est bien mais encore faut-il avoir bien étudier le truc et surtout avoir tous les chiffres en mains ce qui à l'instant "T" n'est pas le cas puisque tu ne sais réellement pas le poids exact du véhicule donc cela va fausser tes calculs quoiqu'il en soit et donc tes longueur libres, tarage…. et puis comme d'hab pour ma part la théorie ne fait pas tout surtout pour ce genre de système, mais ce n'est que mon point de vue.
Sinon, et je ne vais pas m'étaler trop longtemps la dessus, mais pour ma part j'ai en tête une certaine vison de la manière à suivre pour calculer tous ça au plus juste et j'en parlerai de mon coté au moment voulu, le but étant de faire simple car la pour le moment et pour le néophyte ben on l'impression que c'est hyper compliqué et que c'est vraiment la merde de mettre en place un tel système alors que.... pas forcément. Sinon dans tes explications qui explique ce que je sais déjà, il y a deux ou trois trucs dont je ne suis pas d'accord par exemple le fait que le ressort supérieur se déboite soit un problème?! Pour moi cela ne l'es pas (preuve en action avec le système d'origine) tout comme l'utilisation d'un "Tender Spring" qui est inutile puisque ton ressort suit ton vérin et reste parallèle contrairement à un ressort traditionnel qui se déchausse et qui ne suit plus la courbe du châssis, comme par exemple sur ton ancien Paj" d’où les bruit très désagréables. Ensuite le ressort supérieur n'as pas besoin de pousser celui du bas, au repos il doit être quasi détendu et c'est en fonction de ton ressenti et du comportement de ton véhicule en réel que tu vas lui ajouter de la contrainte tous simplement. Faut pas non plus oublier qu'on fait pas un truc pour la Nasa et surtout que sa va évoluer à faible vitesse, enfin voilà quoi, je ne vais pas en dire plus la dessus car perso j'estime avoir déjà pas mal étudié le truc et pour l'instant rien ne vient changer mon analyse faite sur ce système, mais c'est toujours intéressant de voir comment chacun visualise les choses .
Allez, bon courage pour la suite et tiens nous au jus pour les ressorts

 

[Dave74]

Salut Seb

Pour clarifier un peu, je me sers des discussions et donc des réflexions que nous pouvons avoir (forcément différentes par moment) pour détailler au maximum les tenants et les aboutissants.
Je m'en sers car nous sommes suffisamment proche pour que je pense nous puissions étaler nos disputes de mémères.... Mode humour. Sans que l'un ou l'autre ne se fâche. J'espère que l'on est bien sur la même longueur d'onde...

Deux choses quant même:

- La théorie, comme tout, il y a deux méthodes, tu ne réfléchis pas, tu fais et tu balance tout sur le proto......neuf fois sur dix ça ne marche pas et t'es obligé de tout reprendre.... J'ai des exemples à la pelle pour moi et pour d'autres...

- Les calculs de la Nasa puisque c'est comme ça qu'on les appelles: Regarde d'ou on part pour les ressorts, on avait tout les deux des idées genre tarage à 250-300 lbs/in et pour finir avec deux approches différentes, moi avec mes calculs à la con, toi avec tes mesures sur l'écran (à partir des photos) on arrive à la même conclusion à savoir que l'on est plus proche de 100-150 lbs/in.

Au final, avec un peu de théorie et quelques calculs qui ne s'avèrent être quasi que des règles de trois (donc accessible à tout le monde, moi le premier), je peux en plus te dire quel sont les paramètres qui vont influer ou pas sur le résultat final.

On parle du poids final de mon proto que je ne connais pas: c'est exact, par contre je peux te dire que j'ai fait des simulations -100 +100 +200 +300 kg sur la caisse et +25 +50 -25 -50 sur les ponts (genre t'es sur que la balance à Matmax est juste ?) et bien je sais de combien ma hauteur de caisse va varier (en fonction de ses poids) avec les ressorts que j'ai calculé.
Avec ça il suffit de vérifier si nos possibilités de réglages sur les coupelles (hauteur) sont suffisantes pour compenser. Dans mon cas je peux te dire oui en théorie.

Au final et toujours pour les ressorts, j'ai pu discuter avec Gilles de Vit-Ressorts en utilisant un jargon de fabriquant de ressort, lui donner des caractéristiques, et vérifier que le résultat soit cohérent. Quid si tu ne t'es pas penché un peu sur le problème ?

Pour info: Une de ses premières remarques a été de me dire "t'es sur de tes données ?". Ben, sans mes calculs de la Nasa mrgreen je lui aurait répondu quoi ?

Je pense encore à mes ressorts baladeurs du Pajero et à ceux de notre Rey National, si à l'époque j'avais su....ben j'aurais sorti mon tableur excel, fais mes règles de trois, et commandé pour 200-300 euros deux ressorts ad hoc...

Bref, dans ma ptite tête de montagnard, j'essaye à mon niveau de faire progresser le bignou et mon message sera toujours de dire "penchez vous un peu sur la question car ça vous coutera moins cher au final et, le plus agréable, .... ça devrait marcher..."

Pour t'en persuader, j'ai trois orbitrol dans le garage qui ne me serviront à rien (pas les bonnes caractéristiques) et tu as combien de ressorts dans ton garage qui sont dans le même cas ? Bref du pognon que l'on à foutu en l'air, pour rien et qui aujourd'hui nous manque pour faire avancer nos protos.

Alors on progresse ou pas ?

 

[Matmax]

ouai mon dieu que ça me rappel des discutions tout ça .....


Heu Dave, la balance elle sert a peser un avion donc a 1 ou 2 Kg près c'est les bons chiffres

sinon perso je suis dans cette réflexion aujourd'hui

"trop de calcul, ça fait peur, ça fait chier, ça semble indigeste mais malheureusement ca reste indispensable dans certaines phases"

la vraie question est plutôt jusqu'à quelle niveau de précision il faut s'arrêter ?

je suis en plein dedans avec mon train avant de Safari et je peux juste dire que comme j'essaye de rester dans les valeurs d'origine en ayant tout modifier, ben franchement c'est une méga prise de tête et je ne recommencerais plus jamais ces conneries.

Chaque modification d'un paramètre entraine la modification d'un autre ....



Donc oui on peut tout a fait comprendre ta démarche au vu du montage que veut faire et aussi de ton niveau d'exigence.

Dans ce forum, il y a plein de mecs avec des idées et des projets de folie.
il y a des approches totalement différente et voir même opposée.
(light/heavy, big/small, US/Japan/AUS....)


mais malheureusement il y a parfois la triste et douloureuse expérience de certains chanceux qui font tout a l'arrache et a qui ça réussit plutôt bien ....

Et la tu en rage quand ça fait des mois que tu calculs et que ça marche pas mieux pour autan (déja vécu ça ...grrrrrrrr)


Alors si les calculs sont déja la prise de tête, il faut pas continuer a se la prendre juste pour savoir si il faut les faire ou pas

 

[Dave74]

mais malheureusement il y a parfois la triste et douloureuse expérience de certains chanceux qui font tout a l'arrache et a qui ça réussit plutôt bien ....

Et la tu en rage quand ça fait des mois que tu calculs et que ça marche pas mieux pour autan (déja vécu ça ...grrrrrrrr)

grrrrrrrrr..........:encolere::encolere:

Ca me nénerve mais c'est vrai aussi......

Bon assez de blabla .... à la disqueuse.....

 

[Fab21]

Moi je suis de très loin vos calculs, car très certainement je n'utiliserais jamais ce genre de suspension (je préfère des valeurs plus traditionnelles, 4 bon vieux FOX coil-over en 2.5"x16"), déjà parceque l'hydraulique partout, ben j'aime pas. J'aime quand c'est épuré au max.
Ensuite, ce qui me gène un poil, c'est, du moins il me semble, la non prise en compte d'un EXCELLENT amortissement. Quand tes pneus vont gratter les 4 ensembles, sans croisement de pont, mais que ton véhicule va commencer a dribler, ou perdre la motricité sans arrêt, ben la je me dirais : "ben voila, vaut mieux un truc moins lunaire dans la conception..." Rien ne vaut la qualité d'un amortissement hors normes...
j'ai vue une différence, par la pratique, 2 fois, entre un amortissement normal et un amortissement exceptionnel. Sur mon TasDeTube d'abord. Entre la version 1 et la version 2. Sans même parler de croisement, de bruit, d'esthétique ou de quoi que ce soit d'autre que simplement LA MOTRICITE, ben c'est le jours et la nuit...
Et aussi, sur mon bi-turbo. J'ai des ohlins de top niveau dessus. La motricité est phénoménal, l'absorption des chocs démentes. Et attention, même à 5km/h, quand tes roues patinent fort, que tu es au rupteur (ou presque), ben même à 5km/h, tu peux prendre de sacré coup dans les vertebres.
Par expérience, j'ai ressenti la différence entre un avant qui décroche momentanément dans une grosse montée rocheuse et qui reprend violament entre le TdT1 et le 2. La différence, c'est qu'avec le 2, ben sur la reprise, le véhicule reste collé au sol, sur la version 1, ca le faisait rebondir de plus belle.

Donc, tous ce que je viens de dire, on s'en fou p'tre si vous avez déjà songé a vous acheter des vrais amortisseurs. Mais si vous avez prévu des amortisseurs de PL, des procomp ou je ne sais quoi d'autres, ben .... ben c'est du gaspillage

Sinon, Dave, j'adore ta derniére intervention. Je m'y retrouve pleinement

 

[Dave74]

C'était une dédicace pour toi Fab

 

[Tlcbj73]

Salut,

aucun soucis Dave je remets pas en cause tes calculs, bien au contraire donc continue car ça va en aider plus d'un sans aucun doute et c'est le but d'un tel forum. Par contre ce que je pense, et c'est ce que dit Matmax à un moment, à savoir si oui ou non il est nécessaire faire des calculs trop poussés, et pour se système en particulier je dis non et cela ne sert pas à grand chose puisqu'au final il faut considérer ça comme un simple coil au niveau suspension. Maintenant toi tu prends en compte le calcul du ressort supérieur et qui pour moi n'est pas nécessaire et entraine des calculs plus poussé ce qui complique considérablement la chose alors qu'il n'y a pas lieu d'être, mais ce n'est que mon avis, et au final c'est juste une histoire de point de vues sur le mode de fonctionnement rien de plus ni de moins et non de calcul. A partir de là je n'interviendrai plus sur ce sujet et ici puisque de toute façon on ne voit pas le fonctionnement de ce système de la même manière donc cela n'avancera en rien que je m'exprime la dessus. Et sinon pour l'histoire des ressorts, j'avais depuis le départ dit qu'il ne fallait pas des tarages énormes et je n'avais et je n'ai toujours aucune idée réel de se tarage puisque pour le moment je n'ai rien calculé et pour mon véhicule.

@+Seb

 

[Fab21]

Dave, je parlais de la 2178, je me serais jamais permi de réagir ainsi pour celle d'après

 

[Dave74]

Hi

Merci Fab,

C'est l'éternel problème des forums.... si tu ne connais pas les gars avec qui tu discutes... ou si tu n'as pas le bon sens de donner un coup de fil après coup ben tu as une chance sur deux de fâcher quelqu'un.... combien de fois j'ai pu le voir....

On a tous des visions différentes, mais au moins un point en commun: la passion...

 

[Guildu21lj70]

Hi

Merci Fab,

C'est l'éternel problème des forums.... si tu ne connais pas les gars avec qui tu discutes... ou si tu n'as pas le bon sens de donner un coup de fil après coup ben tu as une chance sur deux de fâcher quelqu'un.... combien de fois j'ai pu le voir....

On a tous des visions différentes, mais au moins un point en commun: la passion...

sa cet sur dave bien dit mai pour un bon nombre d'entre vous ce net plus une passion mai un sacèredos AMENE

 

[Micchevy]

aller les filles maintenant que vous avez finit de vous plaindre et finit les calculs, à vos disqueuse et poste à souder

 

[Edgerider]

je rejoint fab21 : le système est mortel, mais je doute que tu ai l'amortissement d'un coil-over kings en 3,0" ou dun ORI DP3. et ce sera surement moins fiable.

en amorto tu peux monter ce que tu veux en diam? ou tu es limité au diam d'amortos classique?

si tu n'est pas limité et que tu peux monter des bypass je pense que par contre tu auras resolu la quadrature du cercle. un amortissement presque parfait avec la possibilité de contraindre l'assiette....

si tu ne peux monter que des amortos standarts.... tu auras une super suspension, mais un amortissement bof-bof.

et comme dis fab ce sont ces micro secondes en plus ou le pneu reste "collé" au terrain qui font la différence.

 

[Dave74]

Salut Christian

Pour répondre à ta question on en revient toujours au même point: $$$$

Depuis longtemps je me dis que plutôt que de me faire chier avec des ressorts ou des amortisseurs, j'aurais pu monter direct dessus des air shock ou autres bestiaules dans le genre... J'ai encore hésité il y à trois semaines en voyant 4 air shock sur leboncoin....

Bref et toujours pour une histoire de pognon je suis parti sur le couple ressorts / amortisseurs.

Avec un peu de recul je me demande si je n'aurais pas du faire faire 4 coils sur mesure en Italie, la ou Manollowillis à fait faire les siens (de mémoire ils avaient 22" de course et possible de faire plus) mais bon dans cette optique je changeais complètement de programme, sans pour autant atteindre l'objectif que je m'étais fixé: croisement max......
Et comme moi tu sais que sur un projet aussi couteux et long à réaliser il vaut mieux ne pas trop se disperser sinon c'est l'assurance de ne pas aller au bout.

Pour le moment et afin d'être prêt pour le rasso (j'ai bien dit prêt et pas forcément au point) je vais monter 4 Rancho Série 5000 qui sont à 50$ pièce. Pas trop dur à revendre, pour passer plus tard à un amortissement plus perfectionné.

Bref il y a encore trop d'incertitude à tous les niveaux pour craquer encore un max de pognon. Il faut maintenant que le proto roule au plus vite, on verra après.

Les bricoles en cours:

Le support de la batterie, ne cherchez pas pour Summit.... je n'allais pas laisser l'étiquette Super U... bref le support est prévu pour recevoir un poil plus tard une batterie sèche.



En place.



Quelques bricoles.



Et le joint du réservoir d'huile.



Ce matin j'en suis la:



Objectifs des jours qui viennent: boulonner les disques de frein, finir de monter la direction avant et arrière, monter les commandes de bloc.








Pour en revenir à la suspension voici un petit résumé.

Le fichier excel partiel (home made) qui m'a permis de dégrossir les caractéristiques des ressorts.

http://pirate4x4.fr/equipe/calcul_fi...s_ressorts.xls

La feuille de calcul est spécifique à notre suspension ( je pense à Seb).
La feuille de calcul n'a pas été vérifiée grandeur nature mais cela ne saurait tarder, donc chacun en fait ce qu'il veut, sous sa responsabilité et donc ni la mienne, ni celle de Pirate4x4 ne pourront être engagées.

En bidouillant un peu il est possible de s'en servir pour un 4x4 classique à deux ou 4 ressorts (genre ressorts qui se déboitent).
A savoir aussi que la caractéristique principale obtenue: raideur du ressort N/mm qui est la base du dimensionnement du ressort ne tient absolument pas compte d'un quelconque facteur de sécurité, donc proto OUI, 4x4 pour la route: NON....
C'est une des discussions que j'ai pu avoir avec Vit-ressorts.

Je n'ai volontairement pas mis de programme pour la construction du ressort car on rentre dans le savoir faire du fabriquant. En cherchant sur le net il existe malgré tout pas mal de programmes qui permettent de le faire.



Dans le fichier excel ci joint est à plusieurs occasions il est nécessaire de rentrer des valeurs qui sont déduite du fonctionnement et donc, pas de formules à proprement parler. C'est ce que l'on appelle de l'expérimentation.

Bref au final ça permet de sortir les valeurs qu'il est nécessaire de fournir à tout fabriquant de ressort.

- Longueur libre (c'est la longueur au repos du ressort)
- Longueur compressé à bloc (c'est la longueur compressé au max, spire contre spire)
Un point de fonctionnement avec:
- Une longueur avec la charge appliquée (pour ce point je suis parti sur la hauteur du ressort que je souhaite obtenir avec la caisse posé dessus, par coin bien entendu. La charge correspond au poids de la caisse par coin aussi).
- Diamètre intérieur ou extérieur du ressort.

Une fois que ces valeurs sont rentrées dans le moulin à café, on obtient:
- Un diamètre de fil
- Un nombre de spire (active et passive).
- Une raideur de ressort (qui va déterminer la hauteur de caisse en fonction de la longueur libre du ressort)
- Un paquet d'info qui permettent en fonction du matériau utilisé et de ses caractéristiques de vérifier si le ressort ne va pas "craquer" dans ses points de fonctionnements extrêmes.

Au final on obtient jamais à la virgule prés ce que l'on souhaite (sauf coup de bol), mais pour avoir une idée et dans mon cas cela ne dépasse jamais 200 Newtons (20 kg) au niveau de la charge, en clair et en théorie cela se traduit par une différence de hauteur de caisse de 10-20 mm par rapport à ce que je souhaite obtenir. Cette différence se compense par le réglage des coupelles que l'on avait prévues réglables en hauteur par pas de 10mm.

Mes petits calculs (je ne sais quant même pas trop ou je vais) ont été recoupé en utilisant 3 logiciels: celui dispo sur pirate.com, deux logiciels Pro et surtout par le fin examen que Seb à pu faire des amortos à Glenn.

Bref on verra bien mais je suis assez confiant sur ce coup.... après: vaille que vaille...

Deux images pour résumer le fonctionnement de la suspension et de ses possibilités.

Sans utiliser la partie hydraulique



Les points à retenir:
- La course (14.5") des ressorts est ajustée à la course de l'amortisseur (15") pour que ce dernier ne serve pas de butée.
- L'utilisation d'un tender spring.
- Y a une bricole à remarquer au niveau du ressort supérieur...
- Les butées sont assurées par les ressorts eux mêmes, ces derniers sont dimensionnés pour ne pas craquer dans ces conditions extrêmes.



Un exemple des feuilles sorties par la société "Vit Ressorts".
resume ressort avant superieur.pdf
detail ressort avant superieur.pdf

resume ressort arriere inferieur.pdf
detail ressort arriere inferieur.pdf


Pas facile de tout expliquer mais si vous avez des questions je peux essayer d'y répondre.

 

[Dave74]

Hi

Après un gros mois de prise de tête, je reprend le chemin de la raison... bruit, disqueuse et masse...

Je commence la direction avant.



Bref la barre d'accouplement à dégagée et à partir de maintenant y a plus rien qui ne tiens les deux roues avants. Sur le pont, un bon coup de disqueuse à fait dégager les deux supports des tirants de pont du Marmon.

Pour le moment je conserve les pièces d'origine (rotules comprises) coté roues.
L'ensemble et en fonctions des essais giclera pour une version "lourde".



L'alignement au repos et les deux points à relier.



Le tirant coté conducteur (d'origine coté passager) qui été amputé d'un morceau.



De l'autre coté.



L'ensemble est maintenant dégagé et prêt à recevoir les différents éléments de jonction.

Un petit problème a résoudre. Le vérin de direction avant fait 180 mm de course, je n'ai besoin que de 140 mm. Bref démontage de ce dernier et ce matin direction la centrale d'usinage pour réaliser deux butées de 40 mm (avec les deux morceaux de tube plein) qui vont venir se loger dans le vérin et sur la tige. Accessoirement c'est le genre de bricole qui diminue le volume intérieur du vérin et donc va me diminuer un chouia le nombre de tour de volant de butée à butée.



Pour le vérin arrière pas de soucis il fait 143 mm de course.



Ensuite, le temps de trouver le tube de jonction et ces bricoles, je vais pouvoir attaquer l'arrière et surtout dessiner les chapes qui vont recevoir les rotules en bout de tige des vérins.

http://cgi.ebay.com/ebaymotors/4-LI...ptZMotorsQ5fCarQ5fTruckQ5fPartsQ5fAccessories

Dis moi Nico, tu n'aurais pas ça en stock dés fois ?

 

[Unitrol]

salut dave je suis nouveaux sur le site je suis ta prepa et celle de heltoy vraiment fécilitation vous ette des maitre en la matiere vraiment au top

 

[Dave74]

Hi

Salut Unitrol

Même si ce n'est pas le cas, ça fait toujours plaisir. Des maîtres j'en connais un à 15 bornes de chez moi... un vrai. Après une jeep à compresseur, un 1100 gsxr toujours à compresseur, le bonhomme c'est attaqué à un gyroptère.... et la en plus du boulot je ne parle pas des finitions :affraid::affraid::affraid:. Bref faut relativiser....

Bon la suite avec le raccordement des vérins de directions.

L'arrière:





L'avant:





Donc ce soir:
- Je récupère les bagues de réduction de course du vérin avant vendredi matin.
- Coté pont les barres d'accouplement sont ok et réglables en 30 mm plein pour l'avant et 30x4 à l'arrière. Pour les deux il y a un point de rupture.
- J'ai trouvé les rotules en 5/8 chromoly en 19000 lbs de charge, les bungs qui vont avec et tout le bignou.
- Un fois que j'aurais reçu ces dernieres je pourrais ajuster l'ensemble et faire tailler mes chapes dans la masse, percer les barres d'accouplement coté vérin.
- Accessoirement je ne peux plus marcher dans le garage tellement il y a du bordel... faut dire que j'ai embauché deux apprentis qui sont pas encore au top....
Avec un peu de bol, d'ici 15 jours l'ensemble sera terminé.

 

[Unitrol]

salut dave je suis en train de monté des pont de marmon sur mon trol je voudrais monter des coilover bilstein en 17 " que pense tu de cet amortisseur , ou vaux mieux les fox

 

[Dave74]

Hi

je voudrais monter des coilover bilstein en 17 "

Tu parles de quel coils ?

 

[Unitrol]

des coils de marque bilstein en 17 pouce

 

[Dave74]

Hi

Après une matinée à chercher des pièces sur le net, j'ai repris le chemin de l'atelier cet après midi.

Bref comment relier les vérins au barres d'accouplement ? les rotules sont commandées chez "QS components" reste à trouver les chapes...

Pour info, les rotules Chromoly en 3/4 sont à 20$ piece, en rapport des 120 euros que j'ai payé en France pour les rotules du Paj.... j'ai un peu les boules.... et puis pour le temps que ça dure... faut vraiment pas se priver.

J'ai regardé pour les faire faire mais le prix que j'estime à plus de 70-100 euros pièce voir plus m'a un peu refroidi surtout qu'il va falloir que je change mes barres d'accouplement (je pensais garder celle du Marmon, mais ça ne va pas faire a cause de la taille des rotules ) donc il va falloir en plus racheter du tube et refaire les filetages. Dans un soucis d'économie toujours et pour que ça reste homogène avec le reste... je vais donc me les faire. Faut quant même rester fidèle à soit même...

Le débit pour les deux chapes avant.



Le principe du montage.



Une petite séance d'ajustement.





Et.... j'ai cramé la disqueuse... c'est la deuxième depuis le début.... Faut dire qu'elles en voient de toutes les couleurs...

Le perçage pour les rotules n'est pas encore fait, j'attends de les avoir sur l'établi pour être sur de l'encombrement.

Demain matin je récupère du matos et du consommable et ça continu.

 

[Dave74]

Hi

Unitrol

des coils de marque bilstein en 17 pouce​

Pas vraiment d'expérience la dedans donc difficile de te conseiller.
Ca vaut combien ces bestiaules et tu les trouves ou, car en neuf, faut peut être regarder avec nos partenaires.
Par contre 17".... c'est quoi... parce que ceux que j'ai pu voir ne m'ont pas semblé faire autant, si tu parle de course bien sur.


La suite de la journée.

Ce matin j'ai pu récupérer mes butées.



En place



J'ai quant même réussi à faire une boulette... car il y avait déja des butées dans le vérin.... Au final c'est pas 140 mais 150 mm de course...

Un petit investissement dans une disqueuse de 1400w.... ben c'est vraiment pas la même chose.... ça watt....



J'ai aussi récupéré le tube rond de 35 pour faire mes barres d'accouplement.



Puis retour à l'atelier pour le montage des chapes.



En place



Bref du simple et fonctionnel...

J'ai quant même jeté un oeil à l'angle de braquage: 27°.... (milieu/opposé) je ne sais pas ce que ça vaut ? Mais au vue du marmon ça doit pas être énorme, bon en combinant l'avant et l'arrière j'arrive à 54°, ça devrait le faire.

 

[Matmax]

pour les ponts de marmon a ma grande surprise ça braque que dalle

j'ai le rayon si tu veux je peux rechercher mais pour l'avoir conduit en vrai, impossible de prendre une épingle en une fois ou sans aller dans les bas cotés.

rien qu'un 90° c'est déja toute une histoire ...


c'est vraiment le point négatif et heureusement que tu as l'arrière pour améliorer ça