Voici un post qui va dans un premier temps dégrossir les possibilités de réglages d'un Air shock et les résultantes de chaque réglages, ce post est pour l'instant de la théorie, ou du moins de la traduction de topic US et en aucun cas de la pratique (du mois pour certains réglages), et encore moins de la ma pratique... 
Ce principe de réglage peu aussi s'appliquer en partie sur les amortisseur de combinés ressort/amortisseur, les Coil over, mais pour des raison de pratique nous ne traiterons pas le sujet.
Alors tout d'abord pourquoi ce post...
Parce que nous sommes de plus en plus nombreux a viser ce principe d'amortissement, qui pour un tarif plus que raisonnable (environ 300€ pièce) permet d'avoir des débattements supérieur a tout autre dispositif couramment installés sur nos véhicules, bidouillage et ressorts pendouillant inclus, mais voila pour l'instant beaucoup qui sont passés par là se plaignent de comportements malsain, de véhicules penchant excessivement, trop hauts, délestant sans arrêt...
Pourtant a en voir les videos venant des US et d'australie et des retour toujours positifs des acquéreurs il doit avoir un problème quelque par...
Le problème viens que bien souvent la moitié des réglages ne sont pas fait...
Donc reprenons les réglages possibles sur un amortisseur hydro/pneumatique (ben oui y'a de l'huile et du gaz dans un Air shock).
Pour les 4 premier réglages, la plupart d'entres vous les connaissez, mais les suivant beaucoup d'entre vous l'on soit pas fait, soit il ne s'avaient même pas qu'il faut le faire...
1. Poids appliqué
2. Inclinaison/positionnement
3. Pression d'azote
4. Quantité d'huile
5. Viscosité de l'huile
6. Laminage de l'huile
7. Clapets de laminage
Bref pour résumer, si votre amortisseur est trop souple (ce qui pour l'instant est le cas de 90% de ceux qui l'on posé...
Il vous faut:
Attention toute fois pour ceux envisageant de rouler a vitesse soutenue avec des air shock (ce n'est pas vraiment fait pour mais bon passons...) réduire le laminage, durcir les clapets ou augmenter la viscosité de l'huile produira obligatoirement un échauffement plus rapide de l'amortisseur, échauffement entraînant une fluidification de l'huile et une augmentation de pression des gaz... Au final si on insistes on détruit l'amortisseur de par sa lubrification dégradée (huile) et sa pression trop élevée qui détruit les joints.
Tout ce que vous venez de lire n'est quasiment que de la theorie, aller je me laches histoire que certains ne me prennent pas pour un ingenieur (très peu de chance).
S'avez vous d'ou je sais la viscosité? VTT, fourche de descente, une vielle Marzocchi JR T, problème de ces vielles fourches (même neuve a l’époque...) détente/compression trop rapide, huile de viscosité 10 d'origine, passer a 25 résous le problème.
Pour le laminage des piston?
Modelisme, coilover de buggy (Emaxx par exemple), ils fournissent avec le véhicule neuf plusieurs pistons ayant des perçage diffèrent (de 1 a 4 trou du même diamètre), en jouant sur le nombre de trou ET sur la viscosité on arrives a obtenir le comportement que l'on veux.
Pour les clapets?
Bon là c'est en ayant trucidé un amorto de direction touch dog a ressort et observé le principe, puis bon ça reste logique, surtout que les clapets on bien souvent une forme conique, forme laissant présager le comportement de ceux ci suivant le sens du déplacement dans le fluide.
Autre observation... une pompe a vélo a main a simple effet, y'a un clapet qui ferme quand on pousse et s'ouvre quand on retire le manche.
Voila, donc n’hésitez pas a me dire si je dit une connerie, bien entendu le premier qui démontera un air shock (ou même un coil over) est prié de faire plein de photos.
Pour les Anglophonnes voici un peu de lecture:
La base:
http://www.pirate4x4.com/tech/billavista/coilovers/Part_2/
Excellente lecture! Croquis assez clair + abaque de quantité huile.
http://www.swayaway.net/joomla/images/InstallInstructions/9920_2and2-5-AIRSHOCK_R-R.pdf
Ce principe de réglage peu aussi s'appliquer en partie sur les amortisseur de combinés ressort/amortisseur, les Coil over, mais pour des raison de pratique nous ne traiterons pas le sujet.
Alors tout d'abord pourquoi ce post...
Parce que nous sommes de plus en plus nombreux a viser ce principe d'amortissement, qui pour un tarif plus que raisonnable (environ 300€ pièce) permet d'avoir des débattements supérieur a tout autre dispositif couramment installés sur nos véhicules, bidouillage et ressorts pendouillant inclus, mais voila pour l'instant beaucoup qui sont passés par là se plaignent de comportements malsain, de véhicules penchant excessivement, trop hauts, délestant sans arrêt...
Pourtant a en voir les videos venant des US et d'australie et des retour toujours positifs des acquéreurs il doit avoir un problème quelque par...
Le problème viens que bien souvent la moitié des réglages ne sont pas fait...
Donc reprenons les réglages possibles sur un amortisseur hydro/pneumatique (ben oui y'a de l'huile et du gaz dans un Air shock).
- Poids appliqué
- Inclinaison
- Pression d'azote
- Quantitée d'huile
- Viscosité huile
- Laminage huile
- Duretée de clapets de laminage
Pour les 4 premier réglages, la plupart d'entres vous les connaissez, mais les suivant beaucoup d'entre vous l'on soit pas fait, soit il ne s'avaient même pas qu'il faut le faire...
1. Poids appliqué
Le constructeur donnes des poids maxi admissibles sur leurs modèles, hormis pour les ORI qui eux peuvent encaisser du gros.
Chez Fox et chez King Spring par exemple pour les modèles en 2" (diamètre du piston), ils sont limités a 226kg, ce qui veux dire que chaque amortisseur est capable de travailler correctement a cette charge statique, au delà, forcement ça peu pas se comporter correctement...
Pour les 2.5", c'est 450kg.
Bien entendu cette masse est celle que l'amortisseur devra supporter, donc elle n'inclues pas les train roulant... Ce sujet a été déjà traité sur le forum
Chez Fox et chez King Spring par exemple pour les modèles en 2" (diamètre du piston), ils sont limités a 226kg, ce qui veux dire que chaque amortisseur est capable de travailler correctement a cette charge statique, au delà, forcement ça peu pas se comporter correctement...
Pour les 2.5", c'est 450kg.
Bien entendu cette masse est celle que l'amortisseur devra supporter, donc elle n'inclues pas les train roulant... Ce sujet a été déjà traité sur le forum
2. Inclinaison/positionnement
L'inclinaison de l'amortisseur est très important, optimalement il doit être perpendiculaire au pont et au point de fixation sur la châssis, afin d'avoir le plus de "force", plus l'amortisseur prendra de l'angle et plus celui ci deviendra "souple", l'angle rentre en jeu dans le calcul des tarage des ressorts pour les coilover (lien), le positionnement est aussi important, il est courant en franchissement de se servir de 20% d'amortisseur en enfoncement et 80% en détente, comprenez bien que si vous ne respectez pas ce réglage sans la pression vous allez avoir tout faux par la suite... Exemple vous positionnez, vos amortisseur a 50/50 mais au final vous voulez un 80/20, il vous faudra jouer sur la pression qui devra être faible.
3. Pression d'azote
Une fois posé correctement avec l'angle qui va bien et pas trop de poids sur la gueule, il faut envoyer du gaz a l’intérieur pour qu'ils puissent porter le véhicule, même si accessoirement ce n'est pas le premier réglage a faire, on va considérer que l'on veux d'abord voir le comportement du véhicule pour ensuite intervenir pour corriger le/les défauts.
Donc là, la pression a mettre n'est là seulement pour régler la hauteur du véhicule, en aucun cas ça ne durcira le comportement, ou du moins si, mais pour durcir faudra rehausser, c'est un peu con...
Le gonflage doit se faire a vide, CAD roues pendantes afin de réduire la pression interne des amortisseur qui peu dépasser en charge les pression de gonflage maxi (35b), il serais dommage de faire péter votre détendeur en essayant de remettre de la pression véhicule sur ses roues
Donc là, la pression a mettre n'est là seulement pour régler la hauteur du véhicule, en aucun cas ça ne durcira le comportement, ou du moins si, mais pour durcir faudra rehausser, c'est un peu con...
Le gonflage doit se faire a vide, CAD roues pendantes afin de réduire la pression interne des amortisseur qui peu dépasser en charge les pression de gonflage maxi (35b), il serais dommage de faire péter votre détendeur en essayant de remettre de la pression véhicule sur ses roues
4. Quantité d'huile
Là on commences a toucher aux réglages que peu de personnes touchent, ces réglages sont a faire suivant des abaques fournies par le constructeur, soit au ressentis.
La quantité d'huile va influencer 2 critères, le premier et principal, va être la dureté de l'enfoncement des amortisseur, plus il y aura d'huile et plus l'amortisseur sera dur a enfoncer, le second critère dépends forcement du premier, plus il y aura d'huile et plus l'arrivée en buté sera dur. Bien entendu il y a des quantités Mini/maxi a mettre pour pas tout exploser a l’intérieur
La quantité d'huile va influencer 2 critères, le premier et principal, va être la dureté de l'enfoncement des amortisseur, plus il y aura d'huile et plus l'amortisseur sera dur a enfoncer, le second critère dépends forcement du premier, plus il y aura d'huile et plus l'arrivée en buté sera dur. Bien entendu il y a des quantités Mini/maxi a mettre pour pas tout exploser a l’intérieur
5. Viscosité de l'huile
Ah voila qu'il est bien ce réglage, avec ça on peu régler son amortissement juste en changeant l'huile.
Attention ce réglage n'est pas forcement valable au vu de la préconisation de viscosité du constructeur.
Toucher la viscosité va rendre l'amortisseur plus ou moins dur, mais surtout plus ou moins rapide, plus la viscosité va être élevée et moins l'amortisseur sera rapide (compression et/ou détente suivant les clapets), cela donnera aussi un amortisseur plus dur si l'huile est plus épaisse.
Exemple de produits dispos, autre fabricant.
Le second lien au dessus (Ipone) propose de l'huile jusqu’à une viscosité de 20(cst) (De mémoire, a l’époque ils utilisaient pas des chiffres de 1 a 7 comme maintenant), avec une plage de 7 viscosité dispo vous pouvez sans avoir a toucher quoique ce soit dans votre air shock déjà avoir un comportement sain.Le prix d'un bidon restes raisonnable, donc en avoir de 2 ou 3 viscosité diffèrent ne reviens pas cher, surtout qu'il faut prendre en compte la température extérieure d'utilisation, plus il fait chaud et plus c'est fluide... Attention toutefois, apparemment pour les coil over et air shock, une seule viscosité d'huile est vendue chez Fox et King, donc cette solution de modifier la viscosité n'est pas forcement applicable pour tout (roulage a haute vitesse = on touche pas a ce paramètre)
Attention ce réglage n'est pas forcement valable au vu de la préconisation de viscosité du constructeur.
Toucher la viscosité va rendre l'amortisseur plus ou moins dur, mais surtout plus ou moins rapide, plus la viscosité va être élevée et moins l'amortisseur sera rapide (compression et/ou détente suivant les clapets), cela donnera aussi un amortisseur plus dur si l'huile est plus épaisse.
Exemple de produits dispos, autre fabricant.
Le second lien au dessus (Ipone) propose de l'huile jusqu’à une viscosité de 20(cst) (De mémoire, a l’époque ils utilisaient pas des chiffres de 1 a 7 comme maintenant), avec une plage de 7 viscosité dispo vous pouvez sans avoir a toucher quoique ce soit dans votre air shock déjà avoir un comportement sain.Le prix d'un bidon restes raisonnable, donc en avoir de 2 ou 3 viscosité diffèrent ne reviens pas cher, surtout qu'il faut prendre en compte la température extérieure d'utilisation, plus il fait chaud et plus c'est fluide... Attention toutefois, apparemment pour les coil over et air shock, une seule viscosité d'huile est vendue chez Fox et King, donc cette solution de modifier la viscosité n'est pas forcement applicable pour tout (roulage a haute vitesse = on touche pas a ce paramètre)
6. Laminage de l'huile
Bon la on attaque du technique, avec nécessité de démontage complet de l'amortisseur afin de changer l'une des pièces principale composant le piston, cette phase s'appelle en Anglais le "Revalving", traduit mot pour mot en français par "Revannage", cette étape quand on a obtenu aucun résultat sur les 5 précédentes est inévitable, d'ailleurs aux US certains vendeurs fournissent leur amortisseur avec dans le tarif le "Revalving include", a l'achat le vendeur vous pose la question sur l'utilisation de votre amortisseur et le poids qu'il va devoir supporter, avec ces données et un abaque constructeur il va commander ou assembler l'amortisseur avec le cylindre de piston ayant le bon laminage.
Pour ceux qui ne savent pas trop comment que c'est un amortisseur voici une jolie vue en coupe:
En jaune le passage du fluide dans le piston, en vert le sens de circulation donné par les clapets (chapitre suivant pour les explications)
La partie que l'on doit remplacer, est tout simplement le piston, par un modèle plus ou moins perforé pour augmenter ou diminuer le passage d'huile dans le piston.
Exemples d'images glanées sur le Web de piston pour le Revalving:
Plus il y a de trou ou plus ils sont gros et plus l'huile va passer facilement, entraînant un amortisseur plus rapide, plus "souple".
Pour ceux qui ne savent pas trop comment que c'est un amortisseur voici une jolie vue en coupe:
En jaune le passage du fluide dans le piston, en vert le sens de circulation donné par les clapets (chapitre suivant pour les explications)
La partie que l'on doit remplacer, est tout simplement le piston, par un modèle plus ou moins perforé pour augmenter ou diminuer le passage d'huile dans le piston.
Exemples d'images glanées sur le Web de piston pour le Revalving:
Plus il y a de trou ou plus ils sont gros et plus l'huile va passer facilement, entraînant un amortisseur plus rapide, plus "souple".
7. Clapets de laminage
Bon là c'est la partie je penses la plus chiante a régler/déterminer....
Comme on a pu le voir sur l’étape précédente le piston laisse passer de l'huile par des trou de laminage, les constructeur pourraient se contenter de faire passer l'huile en détente et compression par les mêmes trou, ce qui donnerais un amortisseur ayant le même comportement en compression et en détente, mais voila pas vraiment d’intérêt a avoir ce comportement, que ça soit en course rapide (ou l'on a besoin d'une détente rapide et d'une compression freinée) ou en trial (ou l'on a plutôt besoin d'une détente lente et d'une compression assez rapide), donc la plupart des amortisseurs digne de ce nom comporterons une vitesse de détente et de compression différente, pour cela ils emploient des clapets qui suivant la pression de l'amortisseur ( pour faciliter les choses on va dire: compression = pression et détente = dépression) vont s'ouvrir ou se fermer.
Sur cette image:
En jaune, l'huile.
En rouge le passage de l'huile et les clapets qui s'ouvrent lors de la détente de l'amortisseur, notons que c'est un empilage de "rondelles" qui fait office de clapet en bas du piston.
En bleu, le passage de l'huile et les clapets qui s'ouvrent lors de la compression, seul un clapet va s'ouvrir, clapet qui théoriquement va buter sur la rondelle rouge en haut du piston entraînant le bouchage des trou de celle ci, obligeant l'huile a passer autour de la rondelle et non par les trou.
On peu en déduire que cet amortisseur (pure théorie, on ne connais pas la dureté des diffèrent clapets):
L'amortisseur devant le passage d'huile "maximum" en détente, va se détendre rapidement de par le passage par les trou de la rondelle supérieur + autour de celle ci et par le passage dans le trou de laminage plus gros sur la gauche.
Par contre va se comprimer difficilement devant le freinage de l'huile plus important.
Comme on a pu le voir sur l’étape précédente le piston laisse passer de l'huile par des trou de laminage, les constructeur pourraient se contenter de faire passer l'huile en détente et compression par les mêmes trou, ce qui donnerais un amortisseur ayant le même comportement en compression et en détente, mais voila pas vraiment d’intérêt a avoir ce comportement, que ça soit en course rapide (ou l'on a besoin d'une détente rapide et d'une compression freinée) ou en trial (ou l'on a plutôt besoin d'une détente lente et d'une compression assez rapide), donc la plupart des amortisseurs digne de ce nom comporterons une vitesse de détente et de compression différente, pour cela ils emploient des clapets qui suivant la pression de l'amortisseur ( pour faciliter les choses on va dire: compression = pression et détente = dépression) vont s'ouvrir ou se fermer.
Sur cette image:
En jaune, l'huile.
En rouge le passage de l'huile et les clapets qui s'ouvrent lors de la détente de l'amortisseur, notons que c'est un empilage de "rondelles" qui fait office de clapet en bas du piston.
En bleu, le passage de l'huile et les clapets qui s'ouvrent lors de la compression, seul un clapet va s'ouvrir, clapet qui théoriquement va buter sur la rondelle rouge en haut du piston entraînant le bouchage des trou de celle ci, obligeant l'huile a passer autour de la rondelle et non par les trou.
On peu en déduire que cet amortisseur (pure théorie, on ne connais pas la dureté des diffèrent clapets):
L'amortisseur devant le passage d'huile "maximum" en détente, va se détendre rapidement de par le passage par les trou de la rondelle supérieur + autour de celle ci et par le passage dans le trou de laminage plus gros sur la gauche.
Par contre va se comprimer difficilement devant le freinage de l'huile plus important.
Bref pour résumer, si votre amortisseur est trop souple (ce qui pour l'instant est le cas de 90% de ceux qui l'on posé...
Il vous faut:
- Diminuer l'angle d'inclinaison
- Réduire le poids du véhicule
- Augmenter la quantité d'huile
- Augmenter la viscosité
- Réduire le laminage du piston
- Mettre des clapets plus dur ou plus nombreux
Attention toute fois pour ceux envisageant de rouler a vitesse soutenue avec des air shock (ce n'est pas vraiment fait pour mais bon passons...) réduire le laminage, durcir les clapets ou augmenter la viscosité de l'huile produira obligatoirement un échauffement plus rapide de l'amortisseur, échauffement entraînant une fluidification de l'huile et une augmentation de pression des gaz... Au final si on insistes on détruit l'amortisseur de par sa lubrification dégradée (huile) et sa pression trop élevée qui détruit les joints.
Tout ce que vous venez de lire n'est quasiment que de la theorie, aller je me laches histoire que certains ne me prennent pas pour un ingenieur (très peu de chance
).S'avez vous d'ou je sais la viscosité? VTT, fourche de descente, une vielle Marzocchi JR T, problème de ces vielles fourches (même neuve a l’époque...) détente/compression trop rapide, huile de viscosité 10 d'origine, passer a 25 résous le problème.
Pour le laminage des piston?
Modelisme, coilover de buggy (Emaxx par exemple), ils fournissent avec le véhicule neuf plusieurs pistons ayant des perçage diffèrent (de 1 a 4 trou du même diamètre), en jouant sur le nombre de trou ET sur la viscosité on arrives a obtenir le comportement que l'on veux.
Pour les clapets?
Bon là c'est en ayant trucidé un amorto de direction touch dog a ressort et observé le principe, puis bon ça reste logique, surtout que les clapets on bien souvent une forme conique, forme laissant présager le comportement de ceux ci suivant le sens du déplacement dans le fluide.
Autre observation... une pompe a vélo a main a simple effet, y'a un clapet qui ferme quand on pousse et s'ouvre quand on retire le manche.
Voila, donc n’hésitez pas a me dire si je dit une connerie, bien entendu le premier qui démontera un air shock (ou même un coil over) est prié de faire plein de photos.
Pour les Anglophonnes voici un peu de lecture:
La base:
http://www.pirate4x4.com/tech/billavista/coilovers/Part_2/
Excellente lecture! Croquis assez clair + abaque de quantité huile.
http://www.swayaway.net/joomla/images/InstallInstructions/9920_2and2-5-AIRSHOCK_R-R.pdf
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