Salut,
Reconditionnement de la BVA, je vais faire simple car vraiment il y a de quoi dire et montrer.
Déjà le kit de chez TCI, c'est un kit prévu pour le TT avec des disques renforcés il est vraiment complet et très bien présenté, la encore c'est du sérieux!
Avant de commencer à démonter il faut se préparer, personnellement j'ai commencé par faire de la place et me faire un plan de travail propre car il va y avoir beaucoup de pièce à mettre de côté, j'ai aussi préparé mon APN car il ne faut pas hésiter à prendre un maximum de photo de la moindre pièce que l'on démonte, car sur le coup on sait ou elle va mais au fur et à mesure les pièces s'accumules et la mémoire flanche. J'en ai aussi profité pour prendre mon portable avec le Dvd et la RTA de la boite que j'avais auparavant acheté, et croyez moi que les deux vont servir! Dernière chose, je vous mets une vue d'une 700 découpée pour mieux comprendre les pièces qui la compose et aussi une vue éclatée.
http://thebj73.com/Projet/element/Transmission/bv/700R4_diag.jpg (lien direct affichage trop gros)
Début du démontage avec le "Servo" et le "Governor"
On passe ensuite au valve body, pour ça il faut retourner la 700 et enlever le carter d'huile, ah oui j'allais oublier!! Bien sur avant tout ça vous aurez vidangé l'huile de la BVA sinon c'est l'inondation...non moi je dis ça je dis rien
. Une fois le carter retiré on voit le valve body ainsi que les fils de la gestion du Torque Converter Cluch (TCC), enlever le tout et mettre de côté, vous noterez que la solénoïde rentre au niveau de la pompe à huile d'où il ne faut pas chercher à démonter la pompe en premier sinon vous explosez le tout!
J'enléve ensuite le valve body en faisant très attention car il y a des billes (8 au total) côté boite qu'il faudra repérer pour remettre ensuite. Moi je n'ai pas fait gaffe et du coup je me suis retrouvé avec une bille dont je ne savais plus où elle allait. Une petite information supplémentaire, en bas à gauche on voit ce qu'on appel le valve body auxiliaire qu'il faut enlever pour retirer les joints, cet élément est apparut sur les 700R4 après 1988 donc si vous ne l'avez pas c'est que votre bva date d'avant cette année.
Ici la commande qui permet d'actionner le frein de parking et de bloquer l'arbre de boite.
A partir de là normalement il ne reste plus rien au niveau du valve body et on peut commencer à démonter l'intérieur en commençant par la pompe à huile. Pour la démonter il faudrait un extracteur bien spécifique, mais il y a une technique qui consiste à passer un tournevis à l'endroit même où est placé la solénoïde du TCC et forcer et/ou en allant de gauche à droite ce qui ferra sortir la pompe. Il ne faut pas avoir peur il n'y a rien à ce niveau qui puisse être endommagé donc allez-y franchement.
On arrive bientôt à la fin du démontage, arrivé à ce stade il faut retirer le gros circlip avec un tournevis puis avec un maillet taper au "cul" de l'arbre pour sortir l'ensemble.
Et voila, la fin est proche mais comme d'habitude lorsqu'on touche à la fin il arrive une tuile et on perd du temps, là pour le coup il s'agit de retirer ce qu'on appel le "forward clutch piston return spring retainer", oui je sais déjà rien que le nom sa promet. Pour retirer cette pièce qui est constituée de pas moins de 17 ressorts, et bien il faut un outil spécial pour pouvoir le compresser, mais ce n'est pas tout il y a un circlips un peu spécial qui demande bien évidemment l'outil &adéquate, rhhhh j'vous jure :encolere:. Bref pas de panique il faudra prendre patience pour se fabrique le compresseur de ressort, rien de compliqué il faut juste les bons ingrédients et un peu de temps. Après fabrication du compresseur je me suis débrouillé pour retirer le circlip comme j'ai pu avec une pince pas forcément faite pour mais à l'aide d'un tournevis ça l'a fait, mais j'ai quand même failli perdre patience!
Pour retirer la dernière pièce il y a une petite astuce, mettez un coup de compresseur comme sur la photo ci-dessous ce qui aura pour effet de la décoller de son logement, et voila le boite est enfin vide!
Et voila, l'ensemble sur la table, bien sur je n'ai pas sortie toute les cloches sinon bonjour le bordel, je préfère attaquer une chose après l'autre.
En attendant la suite, j'ai voulu nettoyer complètement le corps de la bva pour sa mise en peinture d'un beau rouge bien pétant.
Pour la mise en peinture j'ai utilisé le même l'apprêt que pour la BT, le top vraiment, il sèche en quelques minutes et l'accroche est terrible.
Voici la couleur définitive, c'est un rouge vif que j'ai fait faire avec antirouille incorporé, le résultat est vraiment superbe, j'adore cette couleur et c'est je pense comme cela que je ferais une bonne partie de ma carrosserie.
DEMONTAGE/INSPECTION/REMONTAGE DES ELEMENTS:
Input Drum:
On débute par la partie "Input Drum" qui contient les disques d'embrayage de la 1er, 2ème; 3ème et 4ème vitesse. Je vais vous expliquer du mieux que je pourrais les points importants à vérifier et une ou deux astuces pour le remontage, il faudra aussi se fabriquer deux nouveaux outils mais rien de bien méchant. Lorsque l'on démonte chaque jeux de disques, un conseil, poser tout sur le plan de travail et dans l'ordre! Avec le kit TCI vous devrez récupérer une voir deux anciennes cales dont une qui est voilée et qu'il ne faudra pas oublier de remettre. Pour information les cales du kit TCI qui se positionne entre les disques ne sont pas de la même épaisseur que celle d'origine et cela va influer sur le dernier pack ce qui fait qu'il faudra ajouter ou supprimer un jeu pour retrouver la bonne configuration, bref verra ça au moment voulu.
On commence déjà par préparer le plan de travail en faisant un trou pour pouvoir positionner et maintenir l'ensemble avec l'arbre.
Première chose à faire, retirer le gros cerclips avec un tournevis puis retirer les 5 ensembles de ressorts (appelé Boost Springs) sur les côtés, retirer ensuite les 6 premiers disques et les 9 cales qui servent à la 3ème et 4ème vitesse, on constate qu'elles sont en bon état tout comme le reste vous allez le voir.
Retirer ensuite le "Input Sprag" que l'on vérifiera un peu plus tard, puis enlever les disques et cales de la 1er et 2éme, il y a 5 disques + 2 au fond et autant de cales dont une voilé et que l'on se resservira au remontage. Comme pour le reste, démonter tout d'un bloc et mettre de côté. La encore après une rapide inspection tout est en bon état, on notera juste une cale avec des traces de brulures mais rien d'alarmant.
On continu avec ce coup-ci le démontage du "Spring Assy", il faudra se fabriquer un petit extracteur très simple si comme moi vous avez une presse hydraulique cela facilitera grandement la tâche.
Pour retirer les derniers éléments, retourner le tout, sur la dernière image vous avez l'ensemble des éléments qui constitue "l'Input Drum. Notez que je me suis planté sur cette dernière photo et que j'ai inversé l'ordre du "Piston" et du "Ring" et le piston va en premier, autant pour moi…
Dernière chose, retourner l'ensemble arbre/Housing (je sais pas comment dire en français) et retirer les quatre joints d'étanchéité.
- Inspection/preparation des elements:
Avant de passer au remontage il faut d'abord s'arrêter sur certains éléments important pour en vérifier l'état et les préparer avant remontage. Tout d'abord il faut démonter "l'Input Sprag" afin d'en vérifier l'état interne, il faut bien vérifier le roulement (si on peu appeler ça comme ça), ensuite remonter le tout mais attention!! Il faut qu'au final il tourne dans le bon sens c'est à dire que lorsque vous avez la pièce 2 qui est fixe, la numéro 1 doit tourner vers la droite (voir dernière photo) et elle ne peut en aucun cas revenir en arrière, c'est très important!
Il faudra ensuite remplacer tous les joints des pistons avec ceux fournis dans le kit TCI, attention car il y a un sens pour mettre ces joints donc avant de démonter les anciens regardez comment ils sont installés à l'origine.
- Remontage :
Allez, maintenant on passe au remontage de l'ensemble, préparer pour ça un bon litre d'huile DextronIII pour boite de automatique que vous verserez dans un récipient afin d'y faire tremper les disques, et cela au moins 15 bonnes minutes avant leur installation. On se fabriquera vite fait bien fait un petit outil pour pouvoir remettre en place les joints des pistons, là encore rien de compliqué, j'ai pris un ressort très fin que j'ai entouré autour d'un tournevis et le tour est joué, bref vous verrez. On commence par remplacer le joint tout au fond, et oui celui-là il est bien planqué! Ensuite on badigeonne le fond avec de la graisse ainsi que le joint du premier piston, puis on le met en place délicatement et c'est à ce moment là qu'il faut le petit outil indispensable pour rabattre le joint délicatement vers le bas. Il ne faudrait surtout pas que le joint se retourne sinon il y aura perte de pression et la ce n'est pas bon du tout. Si le piston est bien installé il doit tourner librement sans forcer. Remettre ensuite le "Ring" et le "spring assy".
Avant de positionner le second piston, il faut l'assembler à part et toujours sur le même principe que le premier, puis pour l'installer il faut mettre le "Housing" sur le côté sinon, et bien bonne chance car il va forcément se séparer en deux et tomber au fond...
Enfin remettre le dernier piston puis "l'Overrun Spring Assy" à l'aide du compresseur de ressort et ne pas oublier l'anneau cranté qu'il faudra graisser.
A partir de là on va pouvoir remonter les premiers disques, il y en a d'abord deux puis cinq avant de passer au prochain niveau. Mettre la première cales livré avec le kit puis empiler et remettre le même nombre qu'à l'origine, normalement à ce niveau vous n'avez rien à récupérer sur l'ancien montage. Attention!! Pensez à faire tremper les disques au moins 15min avant leur montage.
Positionner ensuite le "l'Input Sprag" et continuer le montage des 5 disques suivantes mais attention!!! Récupérer de l'ancien montage les deux cales avec surtout celle qui est ondulé (appelé "Waved Plate"), si vous avez bien mis tout de côté au départ vous les retrouverez facilement; mettez celle qui est ondulé en seconde position puis continuer avec les cales du kit jusqu'au bout. Finaliser ce premier niveau en récupérant sur l'ancien ensemble la dernière grosse cale ainsi que le circlips. N'oubliez pas de remettre le roulement avec de la graisse au centre.
Vérifier le jeu sous le circlips de ce premier niveau à l'aide de jauges, d'après le kit vous devez avoir un jeu compris entre 0,015in. et 0,030in. soit 0,38mm et 0,76mm.
Suite et fin de ce premier assemblage, récupérer les trois cales de l'ancien ensemble soit celle avec les crochets, celle plus épaisse avec une démarcation, et enfin celle qui permettra le maintien des "Boost Spring" que l'on reconnaitra puisqu'elle est marqué par les deux ressorts des "boost springs". Mettez ces trois cales dans l'ordre donné ci-dessus avec celle du centre et qui a un rebord et vers le haut, ensuite mettez une première cale issue du kit et même deux selon ce que vous désirez. Je m'explique, par défaut il y a 6 disques mais le kit TCI en comporte 9, pourquoi?! Et bien déjà parce que les cales de chez TCI sont beaucoup plus fines que celles d'origine et puis surtout parce qu'il faut normalement, et d'après ce que j'ai compris, mettre un certain nombre de disques en fonction de l'usage de sa BVA, dans mon cas 7 est apparemment ce qu'il faut pour un usage offroad. Après plus on met de disques et plus on prolonge la longévité et puisqu'on évite le "Slipping" d'où certains mettent les 9 disques. Au départ j'avais mis 8 disques mais je n'avais pas le bon jeu au final, j'ai donc re-démonté le tout et ajouté une cale au départ pour me retrouver avec 7 disques et un jeu compris sous la dernière cales de 0.050 à 0.065 soit 1,27mm à 2,28mm. Vous pouvez mettre les "Boost Spring" arrivé à hauteur des deux premiers disques.
Avant de passer à un autre élément et vraiment en terminer avec "l'Input Drum", on va remplacer tout de suite les 4 joints d'étanchéités au niveau de l'arbre. Le problème est qu'il faut passer ces joints sur l'arbre qui lui est plus gros et du coup on les déformes, il existe un outil aux US pour le faire mais à 159$ on va se débrouiller autrement. Passer les joints avec un tournevis (ou autre) en graissant l'arbre avant, essayer de limiter au maximum de les déformer (ce n'est pas simple) mais surtout ne les casser pas en deux! Une fois en place pour les resserrer il y a deux astuces, la première est de remettre la pompe délicatement sur l'arbre et laisser comme ça une bonne nuit, ou la seconde que j'ai adopté, consiste à compresser les joints via des colliers de serrages.
Reverse Input Drum :
On va dire que le plus dur est fait au niveau des packs de disques d'embrayage, pour la partie "Reverse Input Drum" que l'on va voir maintenant et qui se situe juste derrière la pompe à huile, c'est exactement le même principe mais en un peu plus simple. Il y aura cependant à faire très attention à bien remettre la cale incurvée (appelé "Waved Plate") si vous avez comme moi un piston en alu ( si acier cale normale) et surtout dans le bon sens. Pour cette partie le jeu final doit être compris entre 0,062in.et 0,100in soit 1,57mm et 2,54mm. On commence comme d'habitude avec le démontage/nettoyage/inspection des divers éléments, sur la dernière photo vous avez une vue générale.
Ci-dessous le "Housing" où vient frotter la bande et qu'il faut impérativement en vérifier l'usure, si vous avez une usure trop prononcée ou non homogène alors pas le choix il faudra remplacer cet élément.
On remonte le tout en remplaçant les joints du piston et en le replaçant comme vu auparavant. Pour savoir si le piston est bien mit, passer votre doigt sur les rebords du centre, tout doit être bien au même niveau et le piston doit encore une fois être bien libre en rotation.
On passe au montage des disques avec en premier la fameuse "Waved Plate" qu'il faut mettre dans le bon sens, c'est à dire les dents vers le bas, puis ajouter les cales et les 4 disques. Remettez ensuite la dernières cales et le circlips, vérifier le jeu et c'est terminé.
La pompe à huile :
- Démontage :
Ci-dessous la pompe à huile 10 vannes qu'il faut démonter pour en vérifier l'état et en remplacer les divers joints et ressorts de rappel. Rien de bien compliqué là non plus, il faut dans un premier temps dévisser les 5 boulons et la pompe se sépare en deux.
On commence par le démontage plus approfondi d'une des deux parties; j'ai commencé par la face avant qui contient l'élément principal de la pompe: le rotor 10 vannes. Démonter le tout comme ci-dessous, faite attention aux ressorts de rappel qui est très dur, ensuite nettoyer toutes les pièces et mettez les de côté pour le remontage.
On passe à la deuxième partie, rien de bien complexe il faudra juste avoir une pince pour retirer les circlips sinon c'est du pur démontage.
Et voila, la pompe est démonté, seul l'arbre central n'a pas été retirée mais je n'en vois pas l'utilité.
Le remontage :
Et c'est reparti mais dans le sens inverse, on remonte la première partie en vérifiant bien chaque éléments notamment le rotor et les 10 petites palettes qui gravitent autour, il ne faut pas d'usure trop prononcé ou non homogène sinon il faudra les remplacer. Pour le remontage faite attention une fois de plus aux deux ressorts de rappel qui sont extrêmement dur, aidez-vous d'un tournevis mais fait gaffe vraiment! Remplacer le joint spi et les deux petits joints par ceux fournis avec le kit "tci".
Pour le remontage de la deuxième partie il faut dans un premier temps vérifier du mieux que possible l'état de surface, il ne faut pas qu'il y est d'aspérité ou d'accroche. Au centre de cette pièce si vous sentez que sa accroche alors passer un coup de papier de vers ultra fin et sans trop insister.
Avant d'allez plus loin dans ce remontage il faudra déterminer quel ressort mettre en remplacement de celui d'origine et qui gère le régulateur de pression. En gros plus vous durcissez ce ressort et plus les vitesses seront dures à passer au niveau du shifter, dans le kit vous avez deux options: "Mediun" ou "Hard", n'ayant jamais utilisé la 700R4 je ne prends pas de risque et commence avec le "Medium". Si dans le futur cela ne me convient pas alors je remplacerais ce ressort, cette manipulation et simple et demande uniquement d'enlever le carter d'huile.
La suite...
Et voila c'est presque terminé, il reste plus qu'à réassembler les deux parties et pour cela il faut impérativement utiliser 3 ou 4 collier de serrage assemblé, pour pouvoir centrer correctement la pompe, ensuite serrer au couple les 5 boulons, serrer entre 15 et 18lbf-ft soit entre 2 et 2,5 daN.m
Le Valve Body Auxiliaire :
Le valve body auxiliaire est apparut sur les TH700-R4 à partir de 87', cet élément n'est pas compliqué à démonter et il faudra remplacer le joint du piston et vérifier l'état général.
Le Governor :
Comme pour le valve body auxiliaire, le Governor est encore plus simple, on démonte on nettoie, on inspecte et ça repart pour un tour.
Le "Servo de Corvette" :
Le "servo" d'origine sera remplacé par celui issu de corvette afin de préserver les disques d'embrayage. Remplacer les divers éléments fournis ainsi que les joints puis mettre le tout de côté pour l'assemblage final. Je passe rapidement la dessus car rien de complexe et encore une fois vous trouverez toutes les toffs sur mon site perso.
Le "Low/reverse pack" :
J'ai voulu finir avant le remontage final, par le low/reverse pack car c'est le dernier ensemble que l'on enlève de la boite mais c'est aussi le premier à remettre. Cet ensemble contient la partie "frein de park" et permet surtout d'avoir du frein moteur via les disques d'embrayage. Démonter le tout et vérifier soigneusement le roulement contenu dans la partie supérieur qui referme l'ensemble, notez au passage qu'il faudra récupérer la première cale en acier pour le remontage.
Et voila, normalement à partir de là vous avez tout les éléments principaux près à être remontés dans la boite, je vous conseil vivement de bien les protéger et cela jusqu'à ce qu'ils soient réinstallé.
Pour le remontage de tous les éléments précédemment inspectés et remis en état, il faut mettre la boite vide à la verticale pour faciliter l'opération. Pendant le remontage des disques d'embrayage des divers packs, j'en ai profité pour commander un nouveau "spring retainer" et un kit de nouveau roulement, chez ctpowertrain.
Remontage partie intérieur :
Allez! on commence; mettre le premier piston en remplaçant les trois joints qui le compose, pour son installation il faut faire attention car il y a un détrompeur sur le coté ainsi qu'au fond de la boite. Une fois le piston mis en place remettre à l'aide du compresseur de ressort le "spring retainer" puis le circlips.
Remplacer avant installation les divers roulements et réinstaller comme ci-dessous les divers éléments qui compose le low/reverse pack.
A partir de cet instant on peut commencer à remettre le pack de disques issu du kit TCI, il faut pour cela commencer par une première cale qui est à récupérer du pack d'origine, ensuite installer une seconde cale neuve puis continuer avec les 5 disques. Avant de refermer le tout avec le dernier ensemble qui contient le roulement, n'oubliez pas de positionner à l'aide de graisse, le petit ressort qu'il faudra positionner correctement c'est à dire le plat sur la partie plate de la boite. Enfin remettez pour finir le gros circlips.
Avant de continuer faite un premier test afin de vérifier le bon fonctionnement du pack, pour cela il faut insérer de l'air dans l'orifice comme sur la photo ci-dessous, vous devez voir le piston monter puis redescendre une fois l'air sortit. Si c'est le cas tout est ok on peu continuer mais si rien ne se passe alors redémonter tout maintenant sinon par la suite se sera toute la boite qu'il faudra redémonter!
on continue l'assemblage, rien de complexe...
Il est temps de remettre l'arbre de sortie que l'on aura soigneusement inspecté, a l'aide d'une feuille de papier de verre très fin nettoyer les parties en frictions comme sur les photos. Mettez la boite à l'horizontal puis insérer l'arbre et le circplis de maintient, ensuite remettre la boite à la vertical pour continuer le remontage.
Mettre ensuite la bande de friction au niveau de la pompe à huile, il faut juste la positionner ne pas chercher à insérer l'ergot de maintient situé au niveau du corps de valve de la boite, on fera ça juste après.
Assembler maintenant l'ensemble "Imput drum/Reverse Input Drum", assurez-vous que tout est bien emboité puis positionner l'ensemble dans la boite. Attention cela parait simple mais il faut en même temps que l'on insert l'ensemble faire en sorte de ne pas attraper la bande et qu'elle ne bloque la progression et cela en essayant d'emboiter le tout! Pas simple mais avec un peu de patience on y arrive. Une fois le tout en place on peu fixer définitivement la bande de friction grâce à l'ergot.
Et voila on arrive à la fin de se remontage, avant de refermer avec la pompe à huile il faudra penser à remettre le tuyau de la mise à l'air. Mettre ensuite le joint de la pompe qui correspond (il y en a deux selon les années) puis insérer la pompe délicatement car je vous le rappel il y au total six joints à passer et il ne faudrait surtout pas les endommager, là encore patience et réflexion s'impose, si sa force de trop c'est qu'il y a un problème alors stopper tout si vous avez un doute!
Avant de fixer définitivement les sept boulons il faut mesurer le jeu entre la sortie de l'input drum et la pompe, pour cela positionner seulement deux boulons sans trop les serrer, mettez ensuite une clé pince étaux en bout de sortie puis lever et mesurer le jeu comme sur la photo ci-dessous. Si le jeu est correct alors positionner les autres boulons et serrer à 18ft/lbs soit env 2,5kg.m. Et voilà! La 700 est en bonne partie remontée à se stade, alors ce n'était pas si compliqué que ça jusque là?!
Remontage partie valve body :
On commence par remettre en place le connecteur électrique pour la commande du "TCC" (remplacer le joint au passage), ensuite on remet les deux filtres et toute la partie frein de "Park" sans oublier le joint au niveau de la commande.
suite donc avec le valve body:
Voici la différence entre les éléments ArtCarr et ceux d'origine, on constate que les joints en papier ainsi que celui en alu de chez ArtCarr sont simplifiés au maximum, on se demande même si ça va fonctionner tellement le perçage est différent!
Pour le valve body en lui-même la différence n'est pas flagrante et pour cause puisque le valve body ArtCarr est tout simplement un valve body d'origine auquel on a obstrué quelques canaux, il a aussi été épuré puisque plus de mécanisme de gestion des gaz (appelé Throttle Pressure Mechanism) donc plus de TV câble non plus.
Pour l'installation du valve body ArtCarr rien de plus simple puisque plus de billes à remettre sauf au niveau du valve body auxiliaire, plus non plus besoin des pistons/ressorts au niveau de l'accumulateur, bref c'est simple de chez simple et le montage est vraiment très rapide.
On installe d'abord le premier joint papier puis celui en alu et enfin le dernier en papier, pour s'assurer que tout reste bien en place et est centré, il faut mettre deux boulons à chaque extrémité ensuite installer le corps de l'accumulateur videz de ces pistons/ressorts. Couple de serrage de l'accumulateur environ 8 foot-pounds soit 800gr pas plus.
!!!Pour ceux qui remonte leur 700-R4 comme à l'origine, je mets ci-après un fichier de chez ArtCart et qui explique où mettre les billes côté boite et valve body: http://thebj73.com/Projet/element/Transmission/bv/700 R4 HI-Tech Valve Body Kit.pdf
Installer maintenant le valve body et toujours sans aucune bille, mettre dans un premier temps le boulon du centre pour le maintenir, il faut ensuite remettre la tringle du sélecteur de passage des vitesses. Mettre ensuite deux autres boulons pour le centrage, une fois que l'on est sûr on serre le tout à 90in/lbs soit env 1kg, respecter bien se serrage et ne pas essayer d'aller au delà. Remettre ensuite le valve body auxiliaire en n'oubliant pas la bille comme sur la photo, c'est la seule bille que l'on remettra avec le kit de chez ArtCarr et elle a son importance! Remettre ensuite le tuyau d'huile et aussi le ressort de détente au niveau du sélecteur.
A partir de cet instant le valve body est installé, reste à remettre le câblage interne permettant de gérer le lock-up, qui je le rappel permet de solidariser le convertisseur de couple avec la boite et donc la boite avec le moteur (plus de patinage -> lien direct). Par défaut seule la 4ème vitesse enclenche le lock-up et lorsqu'on freine via un contacteur au niveau de la pédale, le but en TT est de pouvoir enclencher ce système n'importe quand via des swicths au niveau du tableau de bord et ainsi ne plus avoir d'effet de patinage. Le câblage interne est simple et tout le nécessaire est dans le kit fournis par ArtCarr, dans un premier temps couper les fils au niveau de la solénoïde à environ 12cm, relier le fil rouge (+) à la borne "A", le fil noir (-) est à relier sur le fil "B" via les "connecteur Splice" fournis. Reste à remettre tout ça en place et relier les deux fiches aux bornes du nouveau switch du valve body, remplacer au passage le joint de la solénoïde.
Mettre le filtre à huile, bien l'enclencher jusqu'au fond sinon le carter ne pourra pas être refermé. Et voilà c'est terminé pour la partie valve body.
Avant de refermer je vous conseil de mettre en place le" Servo" de Corvette avec dans un premier temps sa remise en place sans le dernier joint (bleu) et tester si l'effet ressort fonctionne bien (le servo doit s'enfoncer d'un bon centimètre). Remettez ensuite le joint et l'installer pour de bon. Second est dernier test, mettre de l'air au niveau du petit orifice prêt du mécanisme des gaz ce qui actionnera le servo, si c'est ok alors on pourra refermer le tout.
Maintenant que tout est en place et testé on peu refermer la boite avec son carter, moi j'en ai profité pour mettre un bouchon de vidange et un bon coup de peinture. Remettre tout les boulons et les serrer au couple de 19ft/lbs , concernant mon installation j'ai aussi installé les supports pour le nouveau shifter.
Dernière chose, j'ai remis les deux sorties pour le radiateur d'huile et pour boucher le trou du TV câble qui ne servira plus, j'ai simplement réutilisé l'ancienne partie de mon vieux TV câble d'origine j'ai bouché avec du silicone.
Et voilà c'est enfin terminé! J'ai maintenant une belle TH700 entièrement refaite et modifié en Full Manual Reverse Pattern, restera à voir si tout fonctionnera le jour "J", mais je suis assez confiant et il n'y a pas de raison si l'on suit scrupuleusement les instructions.
Voici quelques fichiers qui pourront vous servir :
Fichier du KIT TCI : http://thebj73.com/Projet/element/Transmission/bv/378805.pdf
Fichier du Kit ArtCarr Full Manual : http://thebj73.com/Projet/element/Transmission/bv/700 R4 HI-Tech Valve Body Kit.pdf
Fichier réf éléments TH700 : http://thebj73.com/Projet/element/Transmission/bv/700-R4_4L60E_4L65E.pdf
La suite et fin également de la mise en peinture de l'ensemble BT avec les tulipes de transfert et les trappes peint en noire :
Les BT peintes :
Voici les photos de l'assemblage final que je vais installer dans le proto prochainement, pour cela je vais fabriquer les supports et fixer l'ensemble avec des bagues de lame de pont, je vais aussi en profiter pour faire de même avec les supports moteur. En attendant voici l'ensemble bva/transferts refait à neuf et j'en suis pas peu fier! Une fois de plus merci à mon sponsor!
La suite bientôt avec les vérins qui sont chez Dom comme vous le savez déjà, par contre perso je n'attaque rien de plus de ce côté-là sans les avoir sous les yeux, entre temps je vais encore modifier la partie tirant de pont car ça ne me plait pas et quand ça ne me plait pas et bien je recommence mais ce coup-ci j'ai toute la partie mécanique ce qui va vraiment m'aider.
@+Seb
Reconditionnement de la BVA, je vais faire simple car vraiment il y a de quoi dire et montrer.
Déjà le kit de chez TCI, c'est un kit prévu pour le TT avec des disques renforcés il est vraiment complet et très bien présenté, la encore c'est du sérieux!
Avant de commencer à démonter il faut se préparer, personnellement j'ai commencé par faire de la place et me faire un plan de travail propre car il va y avoir beaucoup de pièce à mettre de côté, j'ai aussi préparé mon APN car il ne faut pas hésiter à prendre un maximum de photo de la moindre pièce que l'on démonte, car sur le coup on sait ou elle va mais au fur et à mesure les pièces s'accumules et la mémoire flanche. J'en ai aussi profité pour prendre mon portable avec le Dvd et la RTA de la boite que j'avais auparavant acheté, et croyez moi que les deux vont servir! Dernière chose, je vous mets une vue d'une 700 découpée pour mieux comprendre les pièces qui la compose et aussi une vue éclatée.
http://thebj73.com/Projet/element/Transmission/bv/700R4_diag.jpg (lien direct affichage trop gros)
Début du démontage avec le "Servo" et le "Governor"
On passe ensuite au valve body, pour ça il faut retourner la 700 et enlever le carter d'huile, ah oui j'allais oublier!! Bien sur avant tout ça vous aurez vidangé l'huile de la BVA sinon c'est l'inondation...non moi je dis ça je dis rien
. Une fois le carter retiré on voit le valve body ainsi que les fils de la gestion du Torque Converter Cluch (TCC), enlever le tout et mettre de côté, vous noterez que la solénoïde rentre au niveau de la pompe à huile d'où il ne faut pas chercher à démonter la pompe en premier sinon vous explosez le tout!J'enléve ensuite le valve body en faisant très attention car il y a des billes (8 au total) côté boite qu'il faudra repérer pour remettre ensuite. Moi je n'ai pas fait gaffe et du coup je me suis retrouvé avec une bille dont je ne savais plus où elle allait. Une petite information supplémentaire, en bas à gauche on voit ce qu'on appel le valve body auxiliaire qu'il faut enlever pour retirer les joints, cet élément est apparut sur les 700R4 après 1988 donc si vous ne l'avez pas c'est que votre bva date d'avant cette année.
Ici la commande qui permet d'actionner le frein de parking et de bloquer l'arbre de boite.
A partir de là normalement il ne reste plus rien au niveau du valve body et on peut commencer à démonter l'intérieur en commençant par la pompe à huile. Pour la démonter il faudrait un extracteur bien spécifique, mais il y a une technique qui consiste à passer un tournevis à l'endroit même où est placé la solénoïde du TCC et forcer et/ou en allant de gauche à droite ce qui ferra sortir la pompe. Il ne faut pas avoir peur il n'y a rien à ce niveau qui puisse être endommagé donc allez-y franchement.
On arrive bientôt à la fin du démontage, arrivé à ce stade il faut retirer le gros circlip avec un tournevis puis avec un maillet taper au "cul" de l'arbre pour sortir l'ensemble.
Et voila, la fin est proche mais comme d'habitude lorsqu'on touche à la fin il arrive une tuile et on perd du temps, là pour le coup il s'agit de retirer ce qu'on appel le "forward clutch piston return spring retainer", oui je sais déjà rien que le nom sa promet. Pour retirer cette pièce qui est constituée de pas moins de 17 ressorts, et bien il faut un outil spécial pour pouvoir le compresser, mais ce n'est pas tout il y a un circlips un peu spécial qui demande bien évidemment l'outil &adéquate, rhhhh j'vous jure :encolere:. Bref pas de panique il faudra prendre patience pour se fabrique le compresseur de ressort, rien de compliqué il faut juste les bons ingrédients et un peu de temps. Après fabrication du compresseur je me suis débrouillé pour retirer le circlip comme j'ai pu avec une pince pas forcément faite pour mais à l'aide d'un tournevis ça l'a fait, mais j'ai quand même failli perdre patience!
Pour retirer la dernière pièce il y a une petite astuce, mettez un coup de compresseur comme sur la photo ci-dessous ce qui aura pour effet de la décoller de son logement, et voila le boite est enfin vide!
Et voila, l'ensemble sur la table, bien sur je n'ai pas sortie toute les cloches sinon bonjour le bordel, je préfère attaquer une chose après l'autre.
En attendant la suite, j'ai voulu nettoyer complètement le corps de la bva pour sa mise en peinture d'un beau rouge bien pétant.
Pour la mise en peinture j'ai utilisé le même l'apprêt que pour la BT, le top vraiment, il sèche en quelques minutes et l'accroche est terrible.
Voici la couleur définitive, c'est un rouge vif que j'ai fait faire avec antirouille incorporé, le résultat est vraiment superbe, j'adore cette couleur et c'est je pense comme cela que je ferais une bonne partie de ma carrosserie.
DEMONTAGE/INSPECTION/REMONTAGE DES ELEMENTS:
Input Drum:
On débute par la partie "Input Drum" qui contient les disques d'embrayage de la 1er, 2ème; 3ème et 4ème vitesse. Je vais vous expliquer du mieux que je pourrais les points importants à vérifier et une ou deux astuces pour le remontage, il faudra aussi se fabriquer deux nouveaux outils mais rien de bien méchant. Lorsque l'on démonte chaque jeux de disques, un conseil, poser tout sur le plan de travail et dans l'ordre! Avec le kit TCI vous devrez récupérer une voir deux anciennes cales dont une qui est voilée et qu'il ne faudra pas oublier de remettre. Pour information les cales du kit TCI qui se positionne entre les disques ne sont pas de la même épaisseur que celle d'origine et cela va influer sur le dernier pack ce qui fait qu'il faudra ajouter ou supprimer un jeu pour retrouver la bonne configuration, bref verra ça au moment voulu.
On commence déjà par préparer le plan de travail en faisant un trou pour pouvoir positionner et maintenir l'ensemble avec l'arbre.
Première chose à faire, retirer le gros cerclips avec un tournevis puis retirer les 5 ensembles de ressorts (appelé Boost Springs) sur les côtés, retirer ensuite les 6 premiers disques et les 9 cales qui servent à la 3ème et 4ème vitesse, on constate qu'elles sont en bon état tout comme le reste vous allez le voir.
Retirer ensuite le "Input Sprag" que l'on vérifiera un peu plus tard, puis enlever les disques et cales de la 1er et 2éme, il y a 5 disques + 2 au fond et autant de cales dont une voilé et que l'on se resservira au remontage. Comme pour le reste, démonter tout d'un bloc et mettre de côté. La encore après une rapide inspection tout est en bon état, on notera juste une cale avec des traces de brulures mais rien d'alarmant.
On continu avec ce coup-ci le démontage du "Spring Assy", il faudra se fabriquer un petit extracteur très simple si comme moi vous avez une presse hydraulique cela facilitera grandement la tâche.
Pour retirer les derniers éléments, retourner le tout, sur la dernière image vous avez l'ensemble des éléments qui constitue "l'Input Drum. Notez que je me suis planté sur cette dernière photo et que j'ai inversé l'ordre du "Piston" et du "Ring" et le piston va en premier, autant pour moi…
Dernière chose, retourner l'ensemble arbre/Housing (je sais pas comment dire en français) et retirer les quatre joints d'étanchéité.
- Inspection/preparation des elements:
Avant de passer au remontage il faut d'abord s'arrêter sur certains éléments important pour en vérifier l'état et les préparer avant remontage. Tout d'abord il faut démonter "l'Input Sprag" afin d'en vérifier l'état interne, il faut bien vérifier le roulement (si on peu appeler ça comme ça), ensuite remonter le tout mais attention!! Il faut qu'au final il tourne dans le bon sens c'est à dire que lorsque vous avez la pièce 2 qui est fixe, la numéro 1 doit tourner vers la droite (voir dernière photo) et elle ne peut en aucun cas revenir en arrière, c'est très important!
Il faudra ensuite remplacer tous les joints des pistons avec ceux fournis dans le kit TCI, attention car il y a un sens pour mettre ces joints donc avant de démonter les anciens regardez comment ils sont installés à l'origine.
- Remontage :
Allez, maintenant on passe au remontage de l'ensemble, préparer pour ça un bon litre d'huile DextronIII pour boite de automatique que vous verserez dans un récipient afin d'y faire tremper les disques, et cela au moins 15 bonnes minutes avant leur installation. On se fabriquera vite fait bien fait un petit outil pour pouvoir remettre en place les joints des pistons, là encore rien de compliqué, j'ai pris un ressort très fin que j'ai entouré autour d'un tournevis et le tour est joué, bref vous verrez. On commence par remplacer le joint tout au fond, et oui celui-là il est bien planqué! Ensuite on badigeonne le fond avec de la graisse ainsi que le joint du premier piston, puis on le met en place délicatement et c'est à ce moment là qu'il faut le petit outil indispensable pour rabattre le joint délicatement vers le bas. Il ne faudrait surtout pas que le joint se retourne sinon il y aura perte de pression et la ce n'est pas bon du tout. Si le piston est bien installé il doit tourner librement sans forcer. Remettre ensuite le "Ring" et le "spring assy".
Avant de positionner le second piston, il faut l'assembler à part et toujours sur le même principe que le premier, puis pour l'installer il faut mettre le "Housing" sur le côté sinon, et bien bonne chance car il va forcément se séparer en deux et tomber au fond...
Enfin remettre le dernier piston puis "l'Overrun Spring Assy" à l'aide du compresseur de ressort et ne pas oublier l'anneau cranté qu'il faudra graisser.
A partir de là on va pouvoir remonter les premiers disques, il y en a d'abord deux puis cinq avant de passer au prochain niveau. Mettre la première cales livré avec le kit puis empiler et remettre le même nombre qu'à l'origine, normalement à ce niveau vous n'avez rien à récupérer sur l'ancien montage. Attention!! Pensez à faire tremper les disques au moins 15min avant leur montage.
Positionner ensuite le "l'Input Sprag" et continuer le montage des 5 disques suivantes mais attention!!! Récupérer de l'ancien montage les deux cales avec surtout celle qui est ondulé (appelé "Waved Plate"), si vous avez bien mis tout de côté au départ vous les retrouverez facilement; mettez celle qui est ondulé en seconde position puis continuer avec les cales du kit jusqu'au bout. Finaliser ce premier niveau en récupérant sur l'ancien ensemble la dernière grosse cale ainsi que le circlips. N'oubliez pas de remettre le roulement avec de la graisse au centre.
Vérifier le jeu sous le circlips de ce premier niveau à l'aide de jauges, d'après le kit vous devez avoir un jeu compris entre 0,015in. et 0,030in. soit 0,38mm et 0,76mm.
Suite et fin de ce premier assemblage, récupérer les trois cales de l'ancien ensemble soit celle avec les crochets, celle plus épaisse avec une démarcation, et enfin celle qui permettra le maintien des "Boost Spring" que l'on reconnaitra puisqu'elle est marqué par les deux ressorts des "boost springs". Mettez ces trois cales dans l'ordre donné ci-dessus avec celle du centre et qui a un rebord et vers le haut, ensuite mettez une première cale issue du kit et même deux selon ce que vous désirez. Je m'explique, par défaut il y a 6 disques mais le kit TCI en comporte 9, pourquoi?! Et bien déjà parce que les cales de chez TCI sont beaucoup plus fines que celles d'origine et puis surtout parce qu'il faut normalement, et d'après ce que j'ai compris, mettre un certain nombre de disques en fonction de l'usage de sa BVA, dans mon cas 7 est apparemment ce qu'il faut pour un usage offroad. Après plus on met de disques et plus on prolonge la longévité et puisqu'on évite le "Slipping" d'où certains mettent les 9 disques. Au départ j'avais mis 8 disques mais je n'avais pas le bon jeu au final, j'ai donc re-démonté le tout et ajouté une cale au départ pour me retrouver avec 7 disques et un jeu compris sous la dernière cales de 0.050 à 0.065 soit 1,27mm à 2,28mm. Vous pouvez mettre les "Boost Spring" arrivé à hauteur des deux premiers disques.
Avant de passer à un autre élément et vraiment en terminer avec "l'Input Drum", on va remplacer tout de suite les 4 joints d'étanchéités au niveau de l'arbre. Le problème est qu'il faut passer ces joints sur l'arbre qui lui est plus gros et du coup on les déformes, il existe un outil aux US pour le faire mais à 159$ on va se débrouiller autrement. Passer les joints avec un tournevis (ou autre) en graissant l'arbre avant, essayer de limiter au maximum de les déformer (ce n'est pas simple) mais surtout ne les casser pas en deux! Une fois en place pour les resserrer il y a deux astuces, la première est de remettre la pompe délicatement sur l'arbre et laisser comme ça une bonne nuit, ou la seconde que j'ai adopté, consiste à compresser les joints via des colliers de serrages.
Reverse Input Drum :
On va dire que le plus dur est fait au niveau des packs de disques d'embrayage, pour la partie "Reverse Input Drum" que l'on va voir maintenant et qui se situe juste derrière la pompe à huile, c'est exactement le même principe mais en un peu plus simple. Il y aura cependant à faire très attention à bien remettre la cale incurvée (appelé "Waved Plate") si vous avez comme moi un piston en alu ( si acier cale normale) et surtout dans le bon sens. Pour cette partie le jeu final doit être compris entre 0,062in.et 0,100in soit 1,57mm et 2,54mm. On commence comme d'habitude avec le démontage/nettoyage/inspection des divers éléments, sur la dernière photo vous avez une vue générale.
Ci-dessous le "Housing" où vient frotter la bande et qu'il faut impérativement en vérifier l'usure, si vous avez une usure trop prononcée ou non homogène alors pas le choix il faudra remplacer cet élément.
On remonte le tout en remplaçant les joints du piston et en le replaçant comme vu auparavant. Pour savoir si le piston est bien mit, passer votre doigt sur les rebords du centre, tout doit être bien au même niveau et le piston doit encore une fois être bien libre en rotation.
On passe au montage des disques avec en premier la fameuse "Waved Plate" qu'il faut mettre dans le bon sens, c'est à dire les dents vers le bas, puis ajouter les cales et les 4 disques. Remettez ensuite la dernières cales et le circlips, vérifier le jeu et c'est terminé.
La pompe à huile :
- Démontage :
Ci-dessous la pompe à huile 10 vannes qu'il faut démonter pour en vérifier l'état et en remplacer les divers joints et ressorts de rappel. Rien de bien compliqué là non plus, il faut dans un premier temps dévisser les 5 boulons et la pompe se sépare en deux.
On commence par le démontage plus approfondi d'une des deux parties; j'ai commencé par la face avant qui contient l'élément principal de la pompe: le rotor 10 vannes. Démonter le tout comme ci-dessous, faite attention aux ressorts de rappel qui est très dur, ensuite nettoyer toutes les pièces et mettez les de côté pour le remontage.
On passe à la deuxième partie, rien de bien complexe il faudra juste avoir une pince pour retirer les circlips sinon c'est du pur démontage.
Et voila, la pompe est démonté, seul l'arbre central n'a pas été retirée mais je n'en vois pas l'utilité.
Le remontage :
Et c'est reparti mais dans le sens inverse, on remonte la première partie en vérifiant bien chaque éléments notamment le rotor et les 10 petites palettes qui gravitent autour, il ne faut pas d'usure trop prononcé ou non homogène sinon il faudra les remplacer. Pour le remontage faite attention une fois de plus aux deux ressorts de rappel qui sont extrêmement dur, aidez-vous d'un tournevis mais fait gaffe vraiment! Remplacer le joint spi et les deux petits joints par ceux fournis avec le kit "tci".
Pour le remontage de la deuxième partie il faut dans un premier temps vérifier du mieux que possible l'état de surface, il ne faut pas qu'il y est d'aspérité ou d'accroche. Au centre de cette pièce si vous sentez que sa accroche alors passer un coup de papier de vers ultra fin et sans trop insister.
Avant d'allez plus loin dans ce remontage il faudra déterminer quel ressort mettre en remplacement de celui d'origine et qui gère le régulateur de pression. En gros plus vous durcissez ce ressort et plus les vitesses seront dures à passer au niveau du shifter, dans le kit vous avez deux options: "Mediun" ou "Hard", n'ayant jamais utilisé la 700R4 je ne prends pas de risque et commence avec le "Medium". Si dans le futur cela ne me convient pas alors je remplacerais ce ressort, cette manipulation et simple et demande uniquement d'enlever le carter d'huile.
La suite...
Et voila c'est presque terminé, il reste plus qu'à réassembler les deux parties et pour cela il faut impérativement utiliser 3 ou 4 collier de serrage assemblé, pour pouvoir centrer correctement la pompe, ensuite serrer au couple les 5 boulons, serrer entre 15 et 18lbf-ft soit entre 2 et 2,5 daN.m
Le Valve Body Auxiliaire :
Le valve body auxiliaire est apparut sur les TH700-R4 à partir de 87', cet élément n'est pas compliqué à démonter et il faudra remplacer le joint du piston et vérifier l'état général.
Le Governor :
Comme pour le valve body auxiliaire, le Governor est encore plus simple, on démonte on nettoie, on inspecte et ça repart pour un tour.
Le "Servo de Corvette" :
Le "servo" d'origine sera remplacé par celui issu de corvette afin de préserver les disques d'embrayage. Remplacer les divers éléments fournis ainsi que les joints puis mettre le tout de côté pour l'assemblage final. Je passe rapidement la dessus car rien de complexe et encore une fois vous trouverez toutes les toffs sur mon site perso.
Le "Low/reverse pack" :
J'ai voulu finir avant le remontage final, par le low/reverse pack car c'est le dernier ensemble que l'on enlève de la boite mais c'est aussi le premier à remettre. Cet ensemble contient la partie "frein de park" et permet surtout d'avoir du frein moteur via les disques d'embrayage. Démonter le tout et vérifier soigneusement le roulement contenu dans la partie supérieur qui referme l'ensemble, notez au passage qu'il faudra récupérer la première cale en acier pour le remontage.
Et voila, normalement à partir de là vous avez tout les éléments principaux près à être remontés dans la boite, je vous conseil vivement de bien les protéger et cela jusqu'à ce qu'ils soient réinstallé.
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L'ASSEMBLAGE FINAL
Pour le remontage de tous les éléments précédemment inspectés et remis en état, il faut mettre la boite vide à la verticale pour faciliter l'opération. Pendant le remontage des disques d'embrayage des divers packs, j'en ai profité pour commander un nouveau "spring retainer" et un kit de nouveau roulement, chez ctpowertrain.
Remontage partie intérieur :
Allez! on commence; mettre le premier piston en remplaçant les trois joints qui le compose, pour son installation il faut faire attention car il y a un détrompeur sur le coté ainsi qu'au fond de la boite. Une fois le piston mis en place remettre à l'aide du compresseur de ressort le "spring retainer" puis le circlips.
Remplacer avant installation les divers roulements et réinstaller comme ci-dessous les divers éléments qui compose le low/reverse pack.
A partir de cet instant on peut commencer à remettre le pack de disques issu du kit TCI, il faut pour cela commencer par une première cale qui est à récupérer du pack d'origine, ensuite installer une seconde cale neuve puis continuer avec les 5 disques. Avant de refermer le tout avec le dernier ensemble qui contient le roulement, n'oubliez pas de positionner à l'aide de graisse, le petit ressort qu'il faudra positionner correctement c'est à dire le plat sur la partie plate de la boite. Enfin remettez pour finir le gros circlips.
Avant de continuer faite un premier test afin de vérifier le bon fonctionnement du pack, pour cela il faut insérer de l'air dans l'orifice comme sur la photo ci-dessous, vous devez voir le piston monter puis redescendre une fois l'air sortit. Si c'est le cas tout est ok on peu continuer mais si rien ne se passe alors redémonter tout maintenant sinon par la suite se sera toute la boite qu'il faudra redémonter!
on continue l'assemblage, rien de complexe...
Il est temps de remettre l'arbre de sortie que l'on aura soigneusement inspecté, a l'aide d'une feuille de papier de verre très fin nettoyer les parties en frictions comme sur les photos. Mettez la boite à l'horizontal puis insérer l'arbre et le circplis de maintient, ensuite remettre la boite à la vertical pour continuer le remontage.
Mettre ensuite la bande de friction au niveau de la pompe à huile, il faut juste la positionner ne pas chercher à insérer l'ergot de maintient situé au niveau du corps de valve de la boite, on fera ça juste après.
Assembler maintenant l'ensemble "Imput drum/Reverse Input Drum", assurez-vous que tout est bien emboité puis positionner l'ensemble dans la boite. Attention cela parait simple mais il faut en même temps que l'on insert l'ensemble faire en sorte de ne pas attraper la bande et qu'elle ne bloque la progression et cela en essayant d'emboiter le tout! Pas simple mais avec un peu de patience on y arrive. Une fois le tout en place on peu fixer définitivement la bande de friction grâce à l'ergot.
Et voila on arrive à la fin de se remontage, avant de refermer avec la pompe à huile il faudra penser à remettre le tuyau de la mise à l'air. Mettre ensuite le joint de la pompe qui correspond (il y en a deux selon les années) puis insérer la pompe délicatement car je vous le rappel il y au total six joints à passer et il ne faudrait surtout pas les endommager, là encore patience et réflexion s'impose, si sa force de trop c'est qu'il y a un problème alors stopper tout si vous avez un doute!
Avant de fixer définitivement les sept boulons il faut mesurer le jeu entre la sortie de l'input drum et la pompe, pour cela positionner seulement deux boulons sans trop les serrer, mettez ensuite une clé pince étaux en bout de sortie puis lever et mesurer le jeu comme sur la photo ci-dessous. Si le jeu est correct alors positionner les autres boulons et serrer à 18ft/lbs soit env 2,5kg.m. Et voilà! La 700 est en bonne partie remontée à se stade, alors ce n'était pas si compliqué que ça jusque là?!
Remontage partie valve body :
On commence par remettre en place le connecteur électrique pour la commande du "TCC" (remplacer le joint au passage), ensuite on remet les deux filtres et toute la partie frein de "Park" sans oublier le joint au niveau de la commande.
suite donc avec le valve body:
Voici la différence entre les éléments ArtCarr et ceux d'origine, on constate que les joints en papier ainsi que celui en alu de chez ArtCarr sont simplifiés au maximum, on se demande même si ça va fonctionner tellement le perçage est différent!
Pour le valve body en lui-même la différence n'est pas flagrante et pour cause puisque le valve body ArtCarr est tout simplement un valve body d'origine auquel on a obstrué quelques canaux, il a aussi été épuré puisque plus de mécanisme de gestion des gaz (appelé Throttle Pressure Mechanism) donc plus de TV câble non plus.
Pour l'installation du valve body ArtCarr rien de plus simple puisque plus de billes à remettre sauf au niveau du valve body auxiliaire, plus non plus besoin des pistons/ressorts au niveau de l'accumulateur, bref c'est simple de chez simple et le montage est vraiment très rapide.
On installe d'abord le premier joint papier puis celui en alu et enfin le dernier en papier, pour s'assurer que tout reste bien en place et est centré, il faut mettre deux boulons à chaque extrémité ensuite installer le corps de l'accumulateur videz de ces pistons/ressorts. Couple de serrage de l'accumulateur environ 8 foot-pounds soit 800gr pas plus.
!!!Pour ceux qui remonte leur 700-R4 comme à l'origine, je mets ci-après un fichier de chez ArtCart et qui explique où mettre les billes côté boite et valve body: http://thebj73.com/Projet/element/Transmission/bv/700 R4 HI-Tech Valve Body Kit.pdf
Installer maintenant le valve body et toujours sans aucune bille, mettre dans un premier temps le boulon du centre pour le maintenir, il faut ensuite remettre la tringle du sélecteur de passage des vitesses. Mettre ensuite deux autres boulons pour le centrage, une fois que l'on est sûr on serre le tout à 90in/lbs soit env 1kg, respecter bien se serrage et ne pas essayer d'aller au delà. Remettre ensuite le valve body auxiliaire en n'oubliant pas la bille comme sur la photo, c'est la seule bille que l'on remettra avec le kit de chez ArtCarr et elle a son importance! Remettre ensuite le tuyau d'huile et aussi le ressort de détente au niveau du sélecteur.
A partir de cet instant le valve body est installé, reste à remettre le câblage interne permettant de gérer le lock-up, qui je le rappel permet de solidariser le convertisseur de couple avec la boite et donc la boite avec le moteur (plus de patinage -> lien direct). Par défaut seule la 4ème vitesse enclenche le lock-up et lorsqu'on freine via un contacteur au niveau de la pédale, le but en TT est de pouvoir enclencher ce système n'importe quand via des swicths au niveau du tableau de bord et ainsi ne plus avoir d'effet de patinage. Le câblage interne est simple et tout le nécessaire est dans le kit fournis par ArtCarr, dans un premier temps couper les fils au niveau de la solénoïde à environ 12cm, relier le fil rouge (+) à la borne "A", le fil noir (-) est à relier sur le fil "B" via les "connecteur Splice" fournis. Reste à remettre tout ça en place et relier les deux fiches aux bornes du nouveau switch du valve body, remplacer au passage le joint de la solénoïde.
Mettre le filtre à huile, bien l'enclencher jusqu'au fond sinon le carter ne pourra pas être refermé. Et voilà c'est terminé pour la partie valve body.
Avant de refermer je vous conseil de mettre en place le" Servo" de Corvette avec dans un premier temps sa remise en place sans le dernier joint (bleu) et tester si l'effet ressort fonctionne bien (le servo doit s'enfoncer d'un bon centimètre). Remettez ensuite le joint et l'installer pour de bon. Second est dernier test, mettre de l'air au niveau du petit orifice prêt du mécanisme des gaz ce qui actionnera le servo, si c'est ok alors on pourra refermer le tout.
Maintenant que tout est en place et testé on peu refermer la boite avec son carter, moi j'en ai profité pour mettre un bouchon de vidange et un bon coup de peinture. Remettre tout les boulons et les serrer au couple de 19ft/lbs , concernant mon installation j'ai aussi installé les supports pour le nouveau shifter.
Dernière chose, j'ai remis les deux sorties pour le radiateur d'huile et pour boucher le trou du TV câble qui ne servira plus, j'ai simplement réutilisé l'ancienne partie de mon vieux TV câble d'origine j'ai bouché avec du silicone.
Et voilà c'est enfin terminé! J'ai maintenant une belle TH700 entièrement refaite et modifié en Full Manual Reverse Pattern, restera à voir si tout fonctionnera le jour "J", mais je suis assez confiant et il n'y a pas de raison si l'on suit scrupuleusement les instructions.
Voici quelques fichiers qui pourront vous servir :
Fichier du KIT TCI : http://thebj73.com/Projet/element/Transmission/bv/378805.pdf
Fichier du Kit ArtCarr Full Manual : http://thebj73.com/Projet/element/Transmission/bv/700 R4 HI-Tech Valve Body Kit.pdf
Fichier réf éléments TH700 : http://thebj73.com/Projet/element/Transmission/bv/700-R4_4L60E_4L65E.pdf
La suite et fin également de la mise en peinture de l'ensemble BT avec les tulipes de transfert et les trappes peint en noire :
Les BT peintes :
Voici les photos de l'assemblage final que je vais installer dans le proto prochainement, pour cela je vais fabriquer les supports et fixer l'ensemble avec des bagues de lame de pont, je vais aussi en profiter pour faire de même avec les supports moteur. En attendant voici l'ensemble bva/transferts refait à neuf et j'en suis pas peu fier! Une fois de plus merci à mon sponsor!
La suite bientôt avec les vérins qui sont chez Dom comme vous le savez déjà, par contre perso je n'attaque rien de plus de ce côté-là sans les avoir sous les yeux, entre temps je vais encore modifier la partie tirant de pont car ça ne me plait pas et quand ça ne me plait pas et bien je recommence mais ce coup-ci j'ai toute la partie mécanique ce qui va vraiment m'aider.
@+Seb
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