Lolo33 a dit:Pour éviter ceci, X-SPRING
Comme ça:
-
Les insciptions en ligne pour le rassemblement pirate4x4 sont ouvertes!
Cette année nouveau terrain, boisé et rocailleux. Rochepaule dans le 07!
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[Reportage] Cones antideboitement. Gadget ou Utile?
- Auteur de la discussion Prosper
- Date de début
Comme ça:
le summum a pas cher 
trop fort ce Francis
A+
trop fort ce FrancisA+
cones
bonjour a tous
moi ca marche pas mal
bonjour a tous
moi ca marche pas mal
slt
Y a t'il un model qui serait suceptible de ce monter dans un patrol ?
Merci
Y a t'il un model qui serait suceptible de ce monter dans un patrol ?
Merci
Merci pour la démo elle ma convaincuFrancis76 a dit:pour moi , le problème ne se pose même pas. Je vais essayer de vous faire comprendre pourquoi; un peu de théorie, ça ne fait pas de mal.
J'ai pris les mesures sur mon range : pour la distance ressort-point de contact gauche : 0.27m soit L1 = 0.24m (distance ramenée horizontalement)
A droite : 1.33m soit L2 = 1.15m (distance ramenée horizontalement)
On pose les équations d'équilibre :
A1 + A2 + M = 0
et
L1xM - (L1+L2)xA2 = 0
En estimant la masse sur l'essieux arrière à 800kg :
0.24x800x10 - 1.39xA2 = 0
soit A2 = 1381N
et A1 = 6619N
Cela signifie que les 800kg, quand le ressort est déboité, se répartisse sur les roues de la façon suivante: 662kg sur la roue gauche et 138 sur la roue droite.
Il est donc évident que lorsque le ressort se déboite, le masse du véhicule continue à appuyer sur la roue . 138 kg ce n'est pas rien et on peut ajouter à cela la masse du pont et de la roue, donc au final près de 250kg. A comparer au 0 kg de la roue lever, y-a-pas photo, il faut laisser sa liberté aux ressorts.
comme quoi un dessin vau mieux qu'un long discour
mais tous s'arrête au moment ou la descente du pont et bridé pas les tirent ou l'arbre
il est vrai qu'un fort croisement mais cependant raisonnable
un très bon équilibre du véhicule et des lockers AV/AR pour
moi c'est l'arme déjà bien redoutable...
moins d'efforts et de risques de casse que des croisements
phénoménaux artisanaux...
un très bon équilibre du véhicule et des lockers AV/AR pour
moi c'est l'arme déjà bien redoutable...
moins d'efforts et de risques de casse que des croisements
phénoménaux artisanaux...
Je suis 200% d'accord avec toi.
des débattement maitrisés avec des blocs.
La, tu peux envoyer dans les zones la conscience tranquille.
Genre 80/90cm de débattement, c'est bien assez a mon avis.
des débattement maitrisés avec des blocs.
La, tu peux envoyer dans les zones la conscience tranquille.
Genre 80/90cm de débattement, c'est bien assez a mon avis.
Fab21 a dit:
Le fait d'avoir du débattement permet d'avoir le véhicule le plus possible à l'horizontal évitant ainsi les transferts de masse néfastes à l'avancement du 4x4. Quand par exemple, l'avant du véhicule se cabre, le pont avant ne sert plus à grand chose. De grands débattements permet de repousser ce moment.
mais la notion d'équilibre est souvent oubliée
bcp de véhicule ont par exemple un fort croisement arrière
et pas grand chose à l'avant.. en pur exemple
et là ça ne sert guère voire même ça dessert...
bcp de véhicule ont par exemple un fort croisement arrière
et pas grand chose à l'avant.. en pur exemple
et là ça ne sert guère voire même ça dessert...
Azimut a dit:
Je suis tout à fait d'accord. Surtout que la traction est bien meilleur au niveau motricité que la propulsion.
oui je confirme,les trains avant des trolls (GR) ayant une conception de base de merde pour le TT tres trialisant (genre montées de tres grosses marches ayant du grip comme sur les roches) moi c'est le bloc avant qui le stabiliseFrancis76 a dit:
pour etre bien,il faut que l'avant travaille aussi bien que l'arriere,je crois que c'est le cas des jeep,ranges/lands,des véhicules a lames et des auverlands (le dernier cas j'en suis sur
) 8)
Moi je suis pas d'accord avec vous, le pont avant hyper rigide des troll (toy, land...) sert justement à stabiliser le véhicule.
Quand le nez est dans l'obstacle, le reste ce déboite comme il peut pour suivre en gardant les 4 roues au sol.
Vus que la motricitée avant est meilleur et que le poid est devant... c'est plutôt bien que le véhicule plonge du nez, non ?
Si tu modifie le pont avant avec de gros débatements et donc un nez plus souple, le 4x4 vas "danser" à sont entrée dans l'obstacle, si la roue descend le poid reste en retrais... bref, je suis pas certain que le véhicule soit plus stable, ni même plus efficace, en tout cas moin facile à conduire c'est certain.
Avez-vous déja conduit des PU dans des zones ?
Moi j'ai le souvenir d'un L200 qui m'à laissé pentois... c'est d'une simplisitée à emmener ce truc, tu passe le nez, le reste suis... c'est trés rigolo
Quand le nez est dans l'obstacle, le reste ce déboite comme il peut pour suivre en gardant les 4 roues au sol.
Vus que la motricitée avant est meilleur et que le poid est devant... c'est plutôt bien que le véhicule plonge du nez, non ?
Si tu modifie le pont avant avec de gros débatements et donc un nez plus souple, le 4x4 vas "danser" à sont entrée dans l'obstacle, si la roue descend le poid reste en retrais... bref, je suis pas certain que le véhicule soit plus stable, ni même plus efficace, en tout cas moin facile à conduire c'est certain.
Avez-vous déja conduit des PU dans des zones ?
Moi j'ai le souvenir d'un L200 qui m'à laissé pentois... c'est d'une simplisitée à emmener ce truc, tu passe le nez, le reste suis... c'est trés rigolo
bah non Rey,j'ai testé chez nous t'es pas confronté a ce probleme,le grip est dans tous les cas tres limité (par rapport a de la roche) et dans ce cas,le GR marche d'enfer,c'est un méga outil sur la terre 8) 8) ,par contre quand tu veux faire monter la grosse vache en haut d'une grosse marche rocheuse de maniere peinard,si tu as le grip,sans bloc avant,t'as l'avant qui monte,et quand l'arriere arrive au pied de la marche,l'effet de couple te fait basculer ta caisse,t'as une roue avant qui se leve (donc plus de motricité a l'avant)l'arriere continue a motricer,la caisse virre toujours sous l'effet de couple (en 1° petite avec le transfert ultracourt,y a du couple meme a 1000 trs)car l'arriere motrice d'enfer vu que les 2 roues sont par terre et que les 2T5 du troll sont dessus,et là soit tu arretes tes conneries soit tu fous le troll sur le dos a cause des gros débattements (putain de gravitéRey Le Bon a dit:Moi je suis pas d'accord avec vous, le pont avant hyper rigide des troll (toy, land...) sert justement à stabiliser le véhicule.
Quand le nez est dans l'obstacle, le reste ce déboite comme il peut pour suivre en gardant les 4 roues au sol.
Vus que la motricitée avant est meilleur et que le poid est devant... c'est plutôt bien que le véhicule plonge du nez, non ?
Si tu modifie le pont avant avec de gros débatements et donc un nez plus souple, le 4x4 vas "danser" à sont entrée dans l'obstacle, si la roue descend le poid reste en retrais... bref, je suis pas certain que le véhicule soit plus stable, ni même plus efficace, en tout cas moin facile à conduire c'est certain.
Avez-vous déja conduit des PU dans des zones ?
Moi j'ai le souvenir d'un L200 qui m'à laissé pentois... c'est d'une simplisitée à emmener ce truc, tu passe le nez, le reste suis... c'est trés rigolo
) :? :? le bloc AV atténue ce probleme car meme quand la roue av est levée tu tirres encore avec l'autre,mais faut quand meme faire gaffe meme si les limites sont encore un peu plus reculées
Je suis d'accord avec toi Stf, mais ça n'à rien à voir avec la géométrie du pont avant, c'est le déplacement du centre de gravité du à l'inclinaison qui fait que tu cabre (véhicule trops haut et/ou trops court), que ton nez soit rigide ou hyper souple ce seras toujours pareil.
nan ,ta roue sera en l'air bien plus tard avec un train avant qui travaille mieux 8) donc tu motriceras beaucoup plus de l'avant ce qui tirrera ton engin :idea:Rey Le Bon a dit:Je suis d'accord avec toi Stf, mais ça n'à rien à voir avec la géométrie du pont avant, c'est le déplacement du centre de gravité du à l'inclinaison qui fait que tu cabre (véhicule trops haut et/ou trops court), que ton nez soit rigide ou hyper souple ce seras toujours pareil.
Francis76 a dit:pour moi , le problème ne se pose même pas. Je vais essayer de vous faire comprendre pourquoi; un peu de théorie, ça ne fait pas de mal.
J'ai pris les mesures sur mon range : pour la distance ressort-point de contact gauche : 0.27m soit L1 = 0.24m (distance ramenée horizontalement)
A droite : 1.33m soit L2 = 1.15m (distance ramenée horizontalement)
On pose les équations d'équilibre :
A1 + A2 + M = 0
et
L1xM - (L1+L2)xA2 = 0
En estimant la masse sur l'essieux arrière à 800kg :
0.24x800x10 - 1.39xA2 = 0
soit A2 = 1381N
et A1 = 6619N
Cela signifie que les 800kg, quand le ressort est déboité, se répartisse sur les roues de la façon suivante: 662kg sur la roue gauche et 138 sur la roue droite.
Il est donc évident que lorsque le ressort se déboite, le masse du véhicule continue à appuyer sur la roue . 138 kg ce n'est pas rien et on peut ajouter à cela la masse du pont et de la roue, donc au final près de 250kg. A comparer au 0 kg de la roue lever, y-a-pas photo, il faut laisser sa liberté aux ressorts.
Il y a juste un truc qui me chagrine dans ton schéma Francis, c'est que visiblement ta caisse reste à l'horizontal (les petits carré au dessus des ressort), pour cela, pour que l'équilibre du véhicule complet soit réalisé, cela veut dire que l'autre pont est aussi croisé dans le sens inverse comme sur cette photo :
C'est le principe de la table qui a un pied plus court que les autres, tout le poids passe par deux pieds opposé en diagonale
c'est de la simple statique...Donc pour moi la roue basse ne voit pas d'effort vertical (autre que son poids et celui d'une partie du pont).
On a tous remarqué que dans cette situation et sans blocage, c'est celle qui patine, c'est donc qu'on n'a pas d'effort vertical.
Pour moi cela relativise l'effet lié à la libération du ressort (autre que l'effet esthétique
)Fichiers joints
Julien77 a dit:Francis76 a dit:pour moi , le problème ne se pose même pas. Je vais essayer de vous faire comprendre pourquoi; un peu de théorie, ça ne fait pas de mal.
J'ai pris les mesures sur mon range : pour la distance ressort-point de contact gauche : 0.27m soit L1 = 0.24m (distance ramenée horizontalement)
A droite : 1.33m soit L2 = 1.15m (distance ramenée horizontalement)
On pose les équations d'équilibre :
A1 + A2 + M = 0
et
L1xM - (L1+L2)xA2 = 0
En estimant la masse sur l'essieux arrière à 800kg :
0.24x800x10 - 1.39xA2 = 0
soit A2 = 1381N
et A1 = 6619N
Cela signifie que les 800kg, quand le ressort est déboité, se répartisse sur les roues de la façon suivante: 662kg sur la roue gauche et 138 sur la roue droite.
Il est donc évident que lorsque le ressort se déboite, le masse du véhicule continue à appuyer sur la roue . 138 kg ce n'est pas rien et on peut ajouter à cela la masse du pont et de la roue, donc au final près de 250kg. A comparer au 0 kg de la roue lever, y-a-pas photo, il faut laisser sa liberté aux ressorts.
Il y a juste un truc qui me chagrine dans ton schéma Francis, c'est que visiblement ta caisse reste à l'horizontal (les petits carré au dessus des ressort), pour cela, pour que l'équilibre du véhicule complet soit réalisé, cela veut dire que l'autre pont est aussi croisé dans le sens inverse comme sur cette photo :
C'est le principe de la table qui a un pied plus court que les autres, tout le poids passe par deux pieds opposé en diagonale
Donc pour moi la roue basse ne voit pas d'effort vertical (autre que son poids et celui d'une partie du pont).
On a tous remarqué que dans cette situation et sans blocage, c'est celle qui patine, c'est donc qu'on n'a pas d'effort vertical.
Pour moi cela relativise l'effet lié à la libération du ressort (autre que l'effet esthétique
il y une chose que tu oublies:
c'est que le ressort en compression avec une masse fixe a supporter ( dans ce cas le poids du 4X4 sur l'essieu concerné) finit par atteindre un stade ou il ne se comprime plus.
Il devient donc equivalent a une butée qui se transforme donc en point de levier.
donc l'effort auquel est soumis la roue en compression est retransmis via le pont lui meme à la roue en detente
c'est d'ailleurs pour la meme raison qu'avec des ressorts identiques sur deux engins identiques dont seul les longueurs d'amortos different,la roue en compression remontera plus avec les amortos plus longs.
un petiti croquis:
Fichiers joints
Traduction du lien sur Pirate.com
http://www.pirate4x4.com/tech/billavista/coilovers/Part_1/
si ça peut aider ou mettre du monde d'accord
bonne lecture, n'oublier pas les aspro
Levier Theory
De levier est un concept important pour nous de comprendre, car très souvent, la roue va exercer une certaine influence sur l'état de choc et de printemps, qui doit tenir compte de nous dans nos calculs et la conception. Si l'on pouvait monter le printemps sur le véhicule au centre du moyeu de roue, parfaitement verticale, et la suspension ne jamais rendu parfaitement verticale, nous ne serions pas avoir à se soucier de l'effet de levier et des angles de la suspension. Il est clair que cela est impossible, et il faut donc se préoccuper de levier.
L'effet de levier sur les déplacements (Voyage), force (charge), et le taux. Le levier signifie que la roue Voyage sera différent de printemps ou d'un choc Voyage, que la roue taux seront différents taux à partir du printemps, et que la force ressentie au volant sera différente de la force sur le printemps. Il est clair, d'importantes choses. Mais cela ne doit pas prendre de l'avance de nous-mêmes.
Nous allons commencer par explorer l'effet de levier sur les déplacements. Voilà, nous allons découvrir pourquoi il est que la roue est différente de Voyage Voyage de choc en raison de l'effet de levier. En d'autres termes, pourquoi la position et l'angle de l'amortisseur est installé moyens, il ya une différence entre la roue et le choc Voyage Voyage.
Le travail est la force fois la distance. W = F x d. En regardant l'équation, nous pouvons voir que si le travail reste constante, la force diminue de plus en plus de distance ou de la distance diminue la force. Un levier est une simple machine à distance pour les métiers de la force, ou vice versa. Nous utilisons tous les leviers à chaque jour. L'exemple le plus simple est une porte. Imaginez que vous ouvrez une porte en poussant près des charnières. Maintenant, imaginez que vous ouvrez la porte en poussant même à proximité de la poignée. Dans les deux cas la même quantité de travail est fait. Mais, lorsque vous appuyez sur près des charnières, vous devez pousser plus fort (la force est plus grande), mais sur une plus petite distance (la distance est de moins). Quand vous appuyez sur la poignée, près de moins de force est nécessaire, mais vous devez faire pression pour une plus grande distance. La porte est un levier que des opérations à distance de la force - de mettre la poignée sur le côté opposé de la porte de l'charnières, il est plus facile à ouvrir.
Normalement, c'est notre façon de penser de l'utilisation d'un levier - pour rendre les choses plus faciles. Par exemple, un levier permet de soulever un objet lourd à faible force, mais nous oblige à appliquer la force pour une plus grande distance que l'objet sera levé. Rien dans la vie est libre - le levier de la distance et les coûts nous rend nous revient en force. Regardons les pièces d'un levier et comment il fonctionne.
La force exercée sur le levier est l'effort, ou F2. La force du levier produit est appelée la charge, ou F1. Le pivot sur lequel agit le levier est le pivot. La distance de l'effort pour le pivot est l'effort du bras ou d2. La distance entre le pivot de la charge est appelée la charge du bras ou de d1.
Le droit de la Lever stipule que:
* Bras de charge Load = * Effort Effort Arm, ou
F1 = F2 * d1 * d2
Nous pouvons réorganiser cette F1 pour calculer si nous savons l'effort, F2, et les dimensions de la manette (d1 et d2):
F1 = (F2 * d2) / d1.
Nous pouvons encore simplifier cette équation à élaborer un rapport qui décrit la sortie de la manette pour une force ou d'effort. Cette multiplication de l'effort est appelé l'effet mécanique (MA) de la manette:
MA = d2/d1.
L'avantage mécanique est un rapport qui décrit de quelle façon le levier multiplie force.
Exemple: Supposons F2 = 100 lbs, d2 = 4 pieds et d1 = 2 pieds.
La mécanique de la manette serait d2 / d1 = 4 / 2 = 2.
Par conséquent, pour tout effort, la charge sera de 2 fois plus. Dans notre exemple, l'effort, F2 = 100 lbs, donc la charge de l'égalité de 2 x 100 kg ou 200 lb. Nous pouvons confirmer avec
F1 = (F2 * d2) / d1
= (100 * 4) / 2
= 400 / 2
= 200 lbs.
Par simple calcul, nous avons confirmé ce que nous savons d'expérience: plus l'effort du bras (d2) par rapport à la charge de la branche (d1), plus l'avantage mécanique a levier.
Mais rappelez-vous que rien dans la vie est gratuit. Si un levier multiplie la force, cela nous coûte la distance, ou le déplacement.
Le ratio de déplacement d'entrée à la sortie de déplacement est à l'opposé, ou inverse, le ratio entre l'effort et la charge. C'est, quel que soit le facteur-nous augmenter la force, nous réduisons la distance.
Le levier permet de lever 200 livres avec un effort de seulement 100 kg, mais dans le but de lever les 200 lbs 1 pied, nous devons appliquer l'effort de 2 pieds. Total travail (travail = force * distance) reste le même, le levier vient nous permet de commerce à distance de la force.
La différence entre le déplacement d'entrée et la sortie de déplacement que nous appellerons le déplacement ratio (DR).
Nous avons dit que l'avantage mécanique et le déplacement sont les mêmes mais le ratio inverse. C'est à dire, si:
MA = d2 / d1 puis DR = D1/D2
Dans le diagramme ci-dessus, en utilisant le levier de même que dans l'exemple précédent: d2 = 4 pieds et d1 = 2 pieds.
Le déplacement est de: DR = D1/D2 = 2 / 4 = 1 / 2 ou 0.5.
Sens du déplacement, nous sortir de ce levier est la moitié de ce que nous avons mis po Ou en d'autres termes, afin d'obtenir un certain déplacement de la production, nous devons mettre en deux fois ce déplacement.
Résumé: un effet de levier des opérations à distance en vigueur pour l'égalité des ratios, mais inverse.
Ne sont pas tous les leviers du commerce à distance pour que la force. Certains vigueur pour le commerce à distance - qui est, ils coûtent la force et de paiement à distance.
En regardant les équations de mécanique et de déplacement ratio, on peut voir que la clé de la manière dont fonctionne le levier est la longueur relative de d1 par rapport à d2. En d'autres termes, il importe toute une série où nous avons mis le point d'appui.
Ici, nous avons le même type de levier comme indiqué ci-dessus, mais le pivot a déménagé - d2 est maintenant inférieur à d1. Cela signifie que le coût de ce levier de la force, mais nous rembourser en déplacement. En d'autres termes, l'effort sera plus important que la charge, mais l'entrée de déplacement sera inférieure à la sortie de déplacement.
Exemple: Supposons que, comme dans la photo ci-dessus, nous passons le point d'appui de sorte que d2 = 2 pieds et d1 = 4 pieds. Supposons également que F2 reste 100 livres.
MA = d2 / d1 = 2 / 4 = 1 / 2 ou 0.5.
DR = D1/D2 = 4 / 2 = 2
Par conséquent, pour tout effort, la charge générée sera moitié moins cher et pour tout déplacement d'entrée la sortie de déplacement seront deux fois plus.
Il existe trois types ou «classes» de leviers. Jusqu'à présent, nous avons examiné uniquement à la première classe, où le point d'appui est placé quelque part entre l'effort et la charge. Nous avons vu que, dans un levier de première classe, le levier de déplacement ou le commerce de la force ou vice versa, en fonction de la position du point d'appui et la résultante par rapport des longueurs de d1 et d2.
Dans une deuxième catégorie de levier, le point d'appui est placé à la fin de la manette, l'effort est appliqué à quelque distance du point d'appui, et la charge est appliquée entre les deux.
Toutefois, la loi ne change pas, ni ne les définitions. Ahhh la beauté des mathématiques et la physique!
Rappelez-vous comment, avec un levier de première classe, le levier peut soit augmenter ou diminuer l'effort? En revanche, si vous étudiez le diagramme à gauche et les équations:
MA = d2/d1 & DR = D1/D2
vous devriez être en mesure de voir que la deuxième classe de levier ne peut que le commerce à distance de la force. Il paie les frais de distance et de la force. Voilà, la charge sera toujours> = effort de déplacement et de sortie sera toujours <= entrée déplacement.
Mathématiquement, MA> = 1 & DR <= 1.
(For the advanced student in the class - if you're wondering why the heck I'm dragging you through all this - look at the second class lever above and imagine the effort is the wheel, the fulcrum is the suspension pivot point, and la charge est la coilover! Ah-ha! Ne vous inquiétez pas, nous allons faire tout cela dans la bonne heure!)
À l'autre extrémité de l'échelle, est la troisième classe de levier, que l'on voit à gauche.
Dans une troisième classe de levier, le point d'appui est à la fin de la manette, la charge est appliquée une certaine distance du point d'appui, et l'effort est appliqué entre les deux.
Encore une fois, ni la loi ni les définitions changent.
MA = d2/d1 & DR = D1/D2
Encore une fois, en étudiant le diagramme à gauche, vous devriez être en mesure de voir que la troisième classe de levier ne peut vigueur pour le commerce à distance. Il en coûte vigueur et verse dans distance.That est, la charge sera toujours <= effort de déplacement et de sortie sera toujours> = entrée déplacement.
Mathématiquement, MA <= 1 & DR> = 1.
A+
http://www.pirate4x4.com/tech/billavista/coilovers/Part_1/si ça peut aider ou mettre du monde d'accord
bonne lecture, n'oublier pas les aspro Levier Theory
De levier est un concept important pour nous de comprendre, car très souvent, la roue va exercer une certaine influence sur l'état de choc et de printemps, qui doit tenir compte de nous dans nos calculs et la conception. Si l'on pouvait monter le printemps sur le véhicule au centre du moyeu de roue, parfaitement verticale, et la suspension ne jamais rendu parfaitement verticale, nous ne serions pas avoir à se soucier de l'effet de levier et des angles de la suspension. Il est clair que cela est impossible, et il faut donc se préoccuper de levier.
L'effet de levier sur les déplacements (Voyage), force (charge), et le taux. Le levier signifie que la roue Voyage sera différent de printemps ou d'un choc Voyage, que la roue taux seront différents taux à partir du printemps, et que la force ressentie au volant sera différente de la force sur le printemps. Il est clair, d'importantes choses. Mais cela ne doit pas prendre de l'avance de nous-mêmes.
Nous allons commencer par explorer l'effet de levier sur les déplacements. Voilà, nous allons découvrir pourquoi il est que la roue est différente de Voyage Voyage de choc en raison de l'effet de levier. En d'autres termes, pourquoi la position et l'angle de l'amortisseur est installé moyens, il ya une différence entre la roue et le choc Voyage Voyage.
Le travail est la force fois la distance. W = F x d. En regardant l'équation, nous pouvons voir que si le travail reste constante, la force diminue de plus en plus de distance ou de la distance diminue la force. Un levier est une simple machine à distance pour les métiers de la force, ou vice versa. Nous utilisons tous les leviers à chaque jour. L'exemple le plus simple est une porte. Imaginez que vous ouvrez une porte en poussant près des charnières. Maintenant, imaginez que vous ouvrez la porte en poussant même à proximité de la poignée. Dans les deux cas la même quantité de travail est fait. Mais, lorsque vous appuyez sur près des charnières, vous devez pousser plus fort (la force est plus grande), mais sur une plus petite distance (la distance est de moins). Quand vous appuyez sur la poignée, près de moins de force est nécessaire, mais vous devez faire pression pour une plus grande distance. La porte est un levier que des opérations à distance de la force - de mettre la poignée sur le côté opposé de la porte de l'charnières, il est plus facile à ouvrir.
Normalement, c'est notre façon de penser de l'utilisation d'un levier - pour rendre les choses plus faciles. Par exemple, un levier permet de soulever un objet lourd à faible force, mais nous oblige à appliquer la force pour une plus grande distance que l'objet sera levé. Rien dans la vie est libre - le levier de la distance et les coûts nous rend nous revient en force. Regardons les pièces d'un levier et comment il fonctionne.
La force exercée sur le levier est l'effort, ou F2. La force du levier produit est appelée la charge, ou F1. Le pivot sur lequel agit le levier est le pivot. La distance de l'effort pour le pivot est l'effort du bras ou d2. La distance entre le pivot de la charge est appelée la charge du bras ou de d1.
Le droit de la Lever stipule que:
* Bras de charge Load = * Effort Effort Arm, ou
F1 = F2 * d1 * d2
Nous pouvons réorganiser cette F1 pour calculer si nous savons l'effort, F2, et les dimensions de la manette (d1 et d2):
F1 = (F2 * d2) / d1.
Nous pouvons encore simplifier cette équation à élaborer un rapport qui décrit la sortie de la manette pour une force ou d'effort. Cette multiplication de l'effort est appelé l'effet mécanique (MA) de la manette:
MA = d2/d1.
L'avantage mécanique est un rapport qui décrit de quelle façon le levier multiplie force.
Exemple: Supposons F2 = 100 lbs, d2 = 4 pieds et d1 = 2 pieds.
La mécanique de la manette serait d2 / d1 = 4 / 2 = 2.
Par conséquent, pour tout effort, la charge sera de 2 fois plus. Dans notre exemple, l'effort, F2 = 100 lbs, donc la charge de l'égalité de 2 x 100 kg ou 200 lb. Nous pouvons confirmer avec
F1 = (F2 * d2) / d1
= (100 * 4) / 2
= 400 / 2
= 200 lbs.
Par simple calcul, nous avons confirmé ce que nous savons d'expérience: plus l'effort du bras (d2) par rapport à la charge de la branche (d1), plus l'avantage mécanique a levier.
Mais rappelez-vous que rien dans la vie est gratuit. Si un levier multiplie la force, cela nous coûte la distance, ou le déplacement.
Le ratio de déplacement d'entrée à la sortie de déplacement est à l'opposé, ou inverse, le ratio entre l'effort et la charge. C'est, quel que soit le facteur-nous augmenter la force, nous réduisons la distance.
Le levier permet de lever 200 livres avec un effort de seulement 100 kg, mais dans le but de lever les 200 lbs 1 pied, nous devons appliquer l'effort de 2 pieds. Total travail (travail = force * distance) reste le même, le levier vient nous permet de commerce à distance de la force.
La différence entre le déplacement d'entrée et la sortie de déplacement que nous appellerons le déplacement ratio (DR).
Nous avons dit que l'avantage mécanique et le déplacement sont les mêmes mais le ratio inverse. C'est à dire, si:
MA = d2 / d1 puis DR = D1/D2
Dans le diagramme ci-dessus, en utilisant le levier de même que dans l'exemple précédent: d2 = 4 pieds et d1 = 2 pieds.
Le déplacement est de: DR = D1/D2 = 2 / 4 = 1 / 2 ou 0.5.
Sens du déplacement, nous sortir de ce levier est la moitié de ce que nous avons mis po Ou en d'autres termes, afin d'obtenir un certain déplacement de la production, nous devons mettre en deux fois ce déplacement.
Résumé: un effet de levier des opérations à distance en vigueur pour l'égalité des ratios, mais inverse.
Ne sont pas tous les leviers du commerce à distance pour que la force. Certains vigueur pour le commerce à distance - qui est, ils coûtent la force et de paiement à distance.
En regardant les équations de mécanique et de déplacement ratio, on peut voir que la clé de la manière dont fonctionne le levier est la longueur relative de d1 par rapport à d2. En d'autres termes, il importe toute une série où nous avons mis le point d'appui.
Ici, nous avons le même type de levier comme indiqué ci-dessus, mais le pivot a déménagé - d2 est maintenant inférieur à d1. Cela signifie que le coût de ce levier de la force, mais nous rembourser en déplacement. En d'autres termes, l'effort sera plus important que la charge, mais l'entrée de déplacement sera inférieure à la sortie de déplacement.
Exemple: Supposons que, comme dans la photo ci-dessus, nous passons le point d'appui de sorte que d2 = 2 pieds et d1 = 4 pieds. Supposons également que F2 reste 100 livres.
MA = d2 / d1 = 2 / 4 = 1 / 2 ou 0.5.
DR = D1/D2 = 4 / 2 = 2
Par conséquent, pour tout effort, la charge générée sera moitié moins cher et pour tout déplacement d'entrée la sortie de déplacement seront deux fois plus.
Il existe trois types ou «classes» de leviers. Jusqu'à présent, nous avons examiné uniquement à la première classe, où le point d'appui est placé quelque part entre l'effort et la charge. Nous avons vu que, dans un levier de première classe, le levier de déplacement ou le commerce de la force ou vice versa, en fonction de la position du point d'appui et la résultante par rapport des longueurs de d1 et d2.
Dans une deuxième catégorie de levier, le point d'appui est placé à la fin de la manette, l'effort est appliqué à quelque distance du point d'appui, et la charge est appliquée entre les deux.
Toutefois, la loi ne change pas, ni ne les définitions. Ahhh la beauté des mathématiques et la physique!
Rappelez-vous comment, avec un levier de première classe, le levier peut soit augmenter ou diminuer l'effort? En revanche, si vous étudiez le diagramme à gauche et les équations:
MA = d2/d1 & DR = D1/D2
vous devriez être en mesure de voir que la deuxième classe de levier ne peut que le commerce à distance de la force. Il paie les frais de distance et de la force. Voilà, la charge sera toujours> = effort de déplacement et de sortie sera toujours <= entrée déplacement.
Mathématiquement, MA> = 1 & DR <= 1.
(For the advanced student in the class - if you're wondering why the heck I'm dragging you through all this - look at the second class lever above and imagine the effort is the wheel, the fulcrum is the suspension pivot point, and la charge est la coilover! Ah-ha! Ne vous inquiétez pas, nous allons faire tout cela dans la bonne heure!)
À l'autre extrémité de l'échelle, est la troisième classe de levier, que l'on voit à gauche.
Dans une troisième classe de levier, le point d'appui est à la fin de la manette, la charge est appliquée une certaine distance du point d'appui, et l'effort est appliqué entre les deux.
Encore une fois, ni la loi ni les définitions changent.
MA = d2/d1 & DR = D1/D2
Encore une fois, en étudiant le diagramme à gauche, vous devriez être en mesure de voir que la troisième classe de levier ne peut vigueur pour le commerce à distance. Il en coûte vigueur et verse dans distance.That est, la charge sera toujours <= effort de déplacement et de sortie sera toujours> = entrée déplacement.
Mathématiquement, MA <= 1 & DR> = 1.
A+
Je pense qu'il désormais clair que la roue en détente subit d'autre force d'appui que son propre poids ou celui du pont !!!
DONC LES CÔNES SONT UTILES!!!!!
DONC LES CÔNES SONT UTILES!!!!!
En fait j'ai posté trop vite... j'aurai du réfléchir un peu :roll: ce qui m'avait choqué c'était les deux flèches vertes du schéma de Francis, en fait si on met celle de la roue basse à l'échelle de l'effort calculé par Francis, c'est beaucoup plus petit.
Je ne m'étais jamais posé la question, j'avais un apriori négatif sur la question
Il y a que les imbéciles qui ne changent pas d'avis
Je ne m'étais jamais posé la question, j'avais un apriori négatif sur la question
Il y a que les imbéciles qui ne changent pas d'avis
Prosper a dit:Je pense qu'il désormais clair que la roue en détente subit d'autre force d'appui que son propre poids ou celui du pont !!!
DONC LES CÔNES SONT UTILES!!!!!
oui tout comme l'emplacement des butées de pont
A+
on m'a conseillé d'aller voir ce post très interressant...
Zavez oublié deux points:
1/ la force des amortisseurs
2/ la capacité du pont a tourner
Je m'explique:
1/ Sur le mien, les amortisseurs ont une certaine puissance. il faut pas loin de 95 kg pour les comprimer.... ce qui n'est pas le cas des 3/4 des amortisseurs long bas de gamme (procomp ou autre qui sont de véritable pompe a vélo...)
dans ce cas meme si le ressort est déboité, la pression de la roue sur le sol n'est que son propre poids. Les ressorts X-eng (montés par Francis) ont pour merite de forcer le pont à descendre.
Les amortisseurs monté sur le kit Equipe 4x4 ont la faculté de forcer le pont à descendre et donc d'excercer une pression sur le pneu....
2/ Quand le pont descend et se met en croisement, il y a sa capacité à prendre de l'angle à prendre en compte. Actuellement j'ai une rotule centrale qsur le triangle qui ne prends que les 15°
d'origine, donc mon pont est capable de descendre beaucoup plus bas mais est bridé en croisemeent au bout de 15° de rotation....
Donc c'est un ensemble et ces deux parametres sont à prendre en compte car si c'est pour avoir la roue qui pend sans pression avec des amortos au rabais et une rotule classic ben c'est bien pour prendre des photos et faire le malin.....
vala pour mon avis.
le top c'est débattement et blocage....donc stabilité et motricité
Zavez oublié deux points:
1/ la force des amortisseurs
2/ la capacité du pont a tourner
Je m'explique:
1/ Sur le mien, les amortisseurs ont une certaine puissance. il faut pas loin de 95 kg pour les comprimer.... ce qui n'est pas le cas des 3/4 des amortisseurs long bas de gamme (procomp ou autre qui sont de véritable pompe a vélo...)
dans ce cas meme si le ressort est déboité, la pression de la roue sur le sol n'est que son propre poids. Les ressorts X-eng (montés par Francis) ont pour merite de forcer le pont à descendre.
Les amortisseurs monté sur le kit Equipe 4x4 ont la faculté de forcer le pont à descendre et donc d'excercer une pression sur le pneu....
2/ Quand le pont descend et se met en croisement, il y a sa capacité à prendre de l'angle à prendre en compte. Actuellement j'ai une rotule centrale qsur le triangle qui ne prends que les 15°
d'origine, donc mon pont est capable de descendre beaucoup plus bas mais est bridé en croisemeent au bout de 15° de rotation....
Donc c'est un ensemble et ces deux parametres sont à prendre en compte car si c'est pour avoir la roue qui pend sans pression avec des amortos au rabais et une rotule classic ben c'est bien pour prendre des photos et faire le malin.....
vala pour mon avis.
le top c'est débattement et blocage....donc stabilité et motricité
Jeeper a dit:le top c'est débattement et blocage....donc stabilité et motricité
oui mais lequel en priorité ?? si il faut faire un choix !!
Un petit dessin qui illustre ce qu'il ce passe sur un pont ar en croisement avec un ressort gauche déboité, pour simplifier on vas dire que le pont pèse 0, et que N = kG (on ne crie pas c'est pour rester simple ! ).
Donc le ressort en compression appuis avec une force de 1000kG sur le pont, la roue droite a un appuis sur le sol de 716,76kG et la gauche 283.24kG.
Donc la roue gauche a encore un pouvoir moteur.
Ce n'est pas aussi efficace que 4 ressorts plus long qui a croisement EGAL répartiront mieux la charge sur les 4 roues, lorsque le ressort ar gauche est déboité on n'a plus d'inter action avec la roue av droite.
Le déboite reste une solution rapport efficacité/prix très intéressante.
Je l'ai pratiqué des année sur mon 90....
).Donc le ressort en compression appuis avec une force de 1000kG sur le pont, la roue droite a un appuis sur le sol de 716,76kG et la gauche 283.24kG.
Donc la roue gauche a encore un pouvoir moteur.
Ce n'est pas aussi efficace que 4 ressorts plus long qui a croisement EGAL répartiront mieux la charge sur les 4 roues, lorsque le ressort ar gauche est déboité on n'a plus d'inter action avec la roue av droite.
Le déboite reste une solution rapport efficacité/prix très intéressante.
Je l'ai pratiqué des année sur mon 90....
trés belle illustration 
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alors moi j'ai mis de cones de re _ emboitement et des freins séparés et ca le fait aussi
alors moi j'ai mis de cones de re _ emboitement et des freins séparés et ca le fait aussi
aprés tous dépend de ton utilisation
les frein séparer son utile juste pour le trial
et les blocs pour tous le reste
les frein séparer son utile juste pour le trial
et les blocs pour tous le reste
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je fais surtout du périph le vendredi soir ! je les mets tous minables en coupant a travers les ronds points et les champs ! !
pour les blocs , on est pas trop pour ,on est hélas du genre a forcer quitte a y laisser de la piece
et le treuil j'en parle meme pas !on viens juste de passer a la sangle cinétique. . .
pour te donner une idee les videos ou le lien je sais plus , sont son mon post ds prépa : 410.5
KROUM POWER
je fais surtout du périph le vendredi soir ! je les mets tous minables en coupant a travers les ronds points et les champs ! !
pour les blocs , on est pas trop pour ,on est hélas du genre a forcer quitte a y laisser de la piece
et le treuil j'en parle meme pas !on viens juste de passer a la sangle cinétique. . .
pour te donner une idee les videos ou le lien je sais plus , sont son mon post ds prépa : 410.5
KROUM POWER
