[Buggy] Diarhée mentale de la MALICE

[La malice]

une tite photo pour NONO

 

[Dom74]

Je vois que tu as tes pistons, bientôt le réalésage

PS: Je vais être rodé, je stroke un LS1 demain ou après demain
PS2: il y avait une R32 chez mes voisins avec un GT35

 

[La malice]

oh oui il y a 1ans et demi que je les ai mais j'avais pas le temps la ça commence a aller mieux

un gt35 ça commence a soufller perso j'ai un gtk 1000

et il y a un allumer (dans le bon sens du terme ) il a sont moteur a finir c'est un GTX 4508r :icon_eek:

le ls il va passer a combien ?

a oui pour l'angle du vr c'est 15°

 

[Bebop]

PS: Je vais être rodé, je stroke un LS1 demain ou après demain

combien le LS ? 383,408 ou 427 ???

 

[Le nono]

une tite photo pour NONO


Voir la pièce jointe 31832

Super ça me plait bien tout ça ! plein de questions
tu as le carter ou tu le fais toi même idem pour les fixations et la transmission c' est home made ? pour la suppression de la pompe à huile d' origine tu gères comment je présume qu' il y a de la pièce perfo dispo chez WW ( calcule bien aussi les volumes de durites et pense au scavenge manifold )
Tu vas être en serpentine ou chaque composant ( carter sec / compresseur ) aura son propre drive ?

et la girdle

bref ça donne envie bravo

(si je repartais sur une adaptation de moteur , maintenant ce serai sur un petit 4 cylindres genre paquet de nerfs )

 

[La malice]

bon j'vais essayer de répondre a toute ces questions

pour la courroie, je vais essayer de tous coller sur la même le compresseur
la suppression de la pompe huile ça c'est facile il suffit de rentrer par l'extérieur par le support du filtre a huile ou plus loin sur le radia d'huile (huile eau)

pour les pieces perfo, les piston bielles (j'ai déja )et les soupapes (reste raisonnable au niveau du prix) le reste ça tiens (fera pas énormément de borne c'est pas une plate )

pour la transmission la 700 (y a de la pieces perfo qui existe 800cv) et la 208 (pour le moment)

pour la girdle ( ils sont fou niveau prix ), le carter sec et la bache c'est du home made (avec quelques conseille de pro car je suis un amateur )

par contre j'aurais besoin de clapet d'air pour l'admision y aurais quelqu'un qui aurais une idée ( fonctionnement de la S4) ?

pour ton idée de 4 cylindres oui et non car par exemple un vr a 3l ou plus r32 tu est a peine plus gros q'un 2 l et franchement si j'avais le budget ça serai le r36 réaléser a 4l avec des turbo ( au alentour de 1000cv )

 

[Le nono]

dans mes bouquins ils recommandent une courroie pour le compresseur . donc 1 courroie séparée pour la pompe à huile .

tu vas refroidir l'air d' admission?

 

[La malice]

dans mes bouquins ils recommandent une courroie pour le compresseur . donc 1 courroie séparée pour la pompe à huile .

tu vas refroidir l'air d' admission?

ben je verrais pour les courroies en fonction de la place et de l'implantation

ça sera plus facile aussi


trouver ça sur le forum mégane RS

tiens l'allumage ça a l'air sympa les 6 bobines


vente au enchère sur ebay http://www.ebay.fr/itm/VW-Corrado-V...966491823?pt=DE_Autoteile&hash=item43bef452af

 

[Cissou_1331]

Je pense aussi que la poulie débrayable pour le compresseur est la solution, car arrivé un certain régime, quand le turbo va prendre le relais, le compresseur va manger beaucoup de puissance est rendre l'ensemble inefficace.

Par contre le montage existe déjà dans divers application, et a fait c'est preuve sur la puissance et le couple constant des plus bas au plus haut régimes

Dans un ancien mag "Echappement" y a un vieux qui a un proto (piste il me semble) avec de mémoire un moteur Simca monté Compresseur/Turbo. Beaucoup de puissance tiré du petit moteur. Faut que je le retrouve dans ma pile de 300 Magazines


Pour ta Dhiarée, projet très original, solutions techniques un peu "exclusives", et j'aime beaucoup ta vision des choses.

 

[La malice]

ah oui le [TABLE="align: right"]
[TR]
[TD="align: center"]
[/TD]
[/TR]
[/TABLE]


ben j'en est pas besoin il est intégrer a la pompe (la photo de ma pompe est a l'envers)

et l'interco c'est un de marque forge qui fait la taille d'un radia d'eau de sub il est en photo page 3

- - - Mise à jour - - -

Je pense aussi que la poulie débrayable pour le compresseur est la solution, car arrivé un certain régime, quand le turbo va prendre le relais, le compresseur va manger beaucoup de puissance est rendre l'ensemble inefficace.

alors la c'est une autre histoire car il est balèze le m112 et pas sur que les 10 ou 20 cv que je perdrais en haut ne soit pas un poil négligeable
par contre si il ne souffle pas assez fort en bas je serai obliger si je le fait tourner plus vite (15 000 en point de mémoire )

 

[Mud66]

bon j'vais essayer de répondre a toute ces questions

pour la courroie, je vais essayer de tous coller sur la même le compresseur
la suppression de la pompe huile ça c'est facile il suffit de rentrer par l'extérieur par le support du filtre a huile ou plus loin sur le radia d'huile (huile eau)

pour les pieces perfo, les piston bielles (j'ai déja )et les soupapes (reste raisonnable au niveau du prix) le reste ça tiens (fera pas énormément de borne c'est pas une plate )

pour la transmission la 700 (y a de la pieces perfo qui existe 800cv) et la 208 (pour le moment)

pour la girdle ( ils sont fou niveau prix ), le carter sec et la bache c'est du home made (avec quelques conseille de pro car je suis un amateur )

par contre j'aurais besoin de clapet d'air pour l'admision y aurais quelqu'un qui aurais une idée ( fonctionnement de la S4) ?

pour ton idée de 4 cylindres oui et non car par exemple un vr a 3l ou plus r32 tu est a peine plus gros q'un 2 l et franchement si j'avais le budget ça serai le r36 réaléser a 4l avec des turbo ( au alentour de 1000cv ) http://www.youtube.com/watch?v=tbXc3Z6MboQ

Tu veux dire quoi par clapet d'air ?

 

[La malice]

Tu veux dire quoi par clapet d'air ?

je voudrais un clapet pour m'en servir de by pass du compresseur a haut régime pour ne pas bridé le turbo en air car ils seront en série

style la S4


moteur S4

Le moteur :
Pièce maitresse de ce très complexe puzzle, le moteur est, lui aussi, totalement inédit. D'une cylindrée de 1759 cm3, il possède tous les équipements lui permettant d'optimiser son rendement : Bloc en alliage léger, 2 arbres à cames en tête, 4 soupapes par cylindre et, surtout, cet ajout supplémentaire et génial, un turbocompresseur associé à un compresseur volumétrique.
Le principe de cette double suralimentation est très simple : le compresseur volumétrique pour donner de la vigueur aux bas régimes et le turbo pour la puissance en haut, dans les "tours". Mais cette solution brute, idéale sur le papier, rencontre très tôt des contraintes de fonctionnement. Aussi, l'ingénieur Claudio Lombardi, auteur de cette réalisation, a mis au point un astucieux système de by-pass, qui permet d'additionner les deux suralimentations à charge partielle, et de laisser s'exprimer le turbo dans les hauts régimes, le compresseur se contentant, alors, de tourner à vide.
Cette technique permet d'obtenir une puissance de 450 chevaux à 8000 t/mn (puissance égale à celle de la 205 Ev 2, mais inférieure à celle de l'Audi) et un couple de 50 mkg à 5000 t/mn (inférieur à celui de la 205 - 50 mkg). Mais le plus extraordinaire, c'est que le couple est à plus de 30 mkg entre 1200 et 8400 t/mn.
Ce qui signifie que le pilote de cette voiture a toujours, quel que soit le régime, une disponibilité permanente et immédiate de la puissance grâce au compresseur.
Dernier point, mais non des moindres, chaque compresseur (le turbo et le volumétrique) possède son propre échangeur air-air.

a moins que je puisse trouver les pieces qui vont bien pour faire comme le 1.4 tsi vw


[FONT=Arial,Helvetica,Sans-Serif][FONT=Arial,Helvetica,Sans-Serif]On va distinguer 3 phases de fonctionnement :

- Du ralenti jusque 2400 tr/min, le compresseur Eaton permet une pression immédiate sans temps de réponse, d'ou un couple très élevé de 200 N.m à 1250 tr/min (chiffre semblable à ceux d'un moteur diesel).
- De 2400 à 3500 tr/min on est dans une phase de transition, à savoir que la vanne de by-pass s'ouvre progressivement laissant ainsi le turbo prendre peu à peu le relais. A cause d'une démultiplication courte entre la poulie moteur et compresseur, le Eaton permet une montée rapide en pression mais sature vite.
- A 3500 tr/min le compresseur arrive à son régime maximum et est donc mis hors-service par l'embrayage électromagnétique commandé par le calculateur. La vanne de by-pass est entièrement ouverte et le turbo fourni à lui tout seul toute la pression.[/FONT][/FONT]

 

[Mud66]

C'est un montage a étage sequentiel, dans le meme style que BMW pour la 335d/535d, ou Opel avec l'astra OPC, sauf que c'est avec des turbo. J'avais plancher dessus pour me faire un montage maison, mais une vrai galere, c'est bien beau d'avoir des vannes, faut-il encore trouver comment les commander .

Avec un montage compresseur/turbo, ca simplifie un peu la donne car il n'y a pas de gaz d'echappement a devier en plus de l'air de la sural. Le truc a savoir, c'est : est ce que le bypass s'ouvre d'un coté en meme temps qu'il se ferme de l'autre, ou est ce une seconde voie qui s'ouvre en plus, sans toucher a la section de l'autre.
Sinon, si tu veux un montage dans le meme type que la S4, pourquoi ne pas mettre la meme que sur S4, voir avec vw le prix ref de la piece....

 

[La malice]

d'ou l'idée d'un clapet comme ça c'est le débit et la pression qui gère tous seul car les bypass des golf on oubli il ne tienne pas a ce que j'ai lu
d'un lancia S4 pas trouver

- - - Mise à jour - - -

j'essayerais bien une wastegate externe avec le ressort le plus faible possible pour m'en servir de clapet bonne ou mauvais idée ?

 

[Mud66]

Tu veux dire que les "clapets" sont gérés mécaniquement par la pression !?

Ca veux dire que selon la config de route/piste/pente, et le rapport engagé, le régime moteur auquel le bypass entrera en action ne sera pas le meme. Du coup, dur de prevoir les réaction de la machine. De toute facon c'est a essayer, moi j'étais parti sur de la commande par depression, via le calculo, ok en théorie, mais trop dur a mettre en oeuvre en pratique. Le meilleurs compromis avec des turbo est pour moi, un montage en parrallele.
Je sais qu'il existe des montage sur Golf R32 en bi-turbo, bloc du meme ressemblant au tien, peut etre une piste a creuser....

- - - Mise à jour - - -

L'idée est bonne, le principe est comme ca. J'ai essayé avec des vanne EGR. Pour "tarrer" le ressort, tu peux utiliser des calles de differentes epaisseurs, et mesurer a blanc avec un compresseur et mano pour gonfler les pneus . Pour rendre ton montage plus performant, il faut que la tubulures du circuit favorise le passage via le bypass, et jouer sur le diametre des tubes.

 

[La malice]

oui en mécanique en me servant de la pression

pour les r32 (évolution raté du vr6 mon avis ,le 36 est beaucoup mieux ) c'est 2 petit turbo en parallèle pour que ça parte plus tot mais avec les turbo "ball bearing " comme les gtx chez garrett ça mettrais a souffler aussi tot avec des turbo beaucoup plus gros

je viens d'aller voir mes wastegate externe (turbosmart) ça doit être faisable mais complexe

en idée a la con il y a aussi les clapet comme les compresseurs d'air a piston ou les 2 temps

 

[GrODjib]

:icon_eek: Non en fait je vois pas ....

Sinon je vois un 5 en ligne volvo avec turbal + comp qui tourne avec le système de "valve" de la S4 je peut me renseigner ...

L'audi bien sûr pas la Lancia

 

[La malice]

:icon_eek: Non en fait je vois pas ....

Sinon je vois un 5 en ligne volvo avec turbal + comp qui tourne avec le système de "valve" de la S4 je peut me renseigner ...

L'audi bien sûr pas la Lancia

ben whoui je ne connait pas a moins que ce sois comme les TSI vw

 

[Mud66]

TFSI sinon c est un athmo...

 

[Cissou_1331]

je voudrais un clapet pour m'en servir de by pass du compresseur a haut régime pour ne pas bridé le turbo en air car ils seront en série

style la S4
Voir la pièce jointe 31867

moteur S4

Le moteur :
Pièce maitresse de ce très complexe puzzle, le moteur est, lui aussi, totalement inédit. D'une cylindrée de 1759 cm3, il possède tous les équipements lui permettant d'optimiser son rendement : Bloc en alliage léger, 2 arbres à cames en tête, 4 soupapes par cylindre et, surtout, cet ajout supplémentaire et génial, un turbocompresseur associé à un compresseur volumétrique.
Le principe de cette double suralimentation est très simple : le compresseur volumétrique pour donner de la vigueur aux bas régimes et le turbo pour la puissance en haut, dans les "tours". Mais cette solution brute, idéale sur le papier, rencontre très tôt des contraintes de fonctionnement. Aussi, l'ingénieur Claudio Lombardi, auteur de cette réalisation, a mis au point un astucieux système de by-pass, qui permet d'additionner les deux suralimentations à charge partielle, et de laisser s'exprimer le turbo dans les hauts régimes, le compresseur se contentant, alors, de tourner à vide.
Cette technique permet d'obtenir une puissance de 450 chevaux à 8000 t/mn (puissance égale à celle de la 205 Ev 2, mais inférieure à celle de l'Audi) et un couple de 50 mkg à 5000 t/mn (inférieur à celui de la 205 - 50 mkg). Mais le plus extraordinaire, c'est que le couple est à plus de 30 mkg entre 1200 et 8400 t/mn.
Ce qui signifie que le pilote de cette voiture a toujours, quel que soit le régime, une disponibilité permanente et immédiate de la puissance grâce au compresseur.
Dernier point, mais non des moindres, chaque compresseur (le turbo et le volumétrique) possède son propre échangeur air-air.

a moins que je puisse trouver les pieces qui vont bien pour faire comme le 1.4 tsi vw


On va distinguer 3 phases de fonctionnement :

- Du ralenti jusque 2400 tr/min, le compresseur Eaton permet une pression immédiate sans temps de réponse, d'ou un couple très élevé de 200 N.m à 1250 tr/min (chiffre semblable à ceux d'un moteur diesel).
- De 2400 à 3500 tr/min on est dans une phase de transition, à savoir que la vanne de by-pass s'ouvre progressivement laissant ainsi le turbo prendre peu à peu le relais. A cause d'une démultiplication courte entre la poulie moteur et compresseur, le Eaton permet une montée rapide en pression mais sature vite.
- A 3500 tr/min le compresseur arrive à son régime maximum et est donc mis hors-service par l'embrayage électromagnétique commandé par le calculateur. La vanne de by-pass est entièrement ouverte et le turbo fourni à lui tout seul toute la pression.

Le système de clapet est celui utilisé par le vieux du magazine ( que j'ai retrouvé ! ) En faite c'est une auto monté pour le championnat de France de la Montagne ( sorte de course de côte ).

Moteur Simca 1422 cm3, 367 ch a 7800 tr/mn 38 mkg de couple a 5700 tr/mn. 2 bars de pression au Turbo.

Je cite le magazine :

J.C Vaucard :
La puissance est respectable, mais le couple paraît un peu faible. Le turbo et le compresseur sont monté en parallèle : comment gérez-vous l'ensemble?

Guy :
A partir d'un boitier avec deux arrivé et deux volets dedans, on évite toute déperdition. J'ai bidouillé un papillon avec un axe décentré, en bas et des ressort : il s'ouvre et se referme tout seul avec la pression.

J.C V. :
Sous le capot, le turbos est loin du moteur, Or qui dit long tuyau, dit temps de réponse. L'idéal serait de tout placer au plus près du bloc. Là, au lever de pied, tout se vide, et quand vous ré-accélérez, il faut remplir à nouveau tout ce qui est sur le chemin.

Guy :
Le problème c'est l’encombrement du bazar. Le temps de réponse existe, mais on compense avec le compresseur : le boitier est programmé a 4500 tours. Après, une sonde en sortie de turbo intervient : tant que la pression n'est pas à 900 grammes, le compresseur tourne. Quand vous décélérez, il se remet en service et quand le turbo revient à la pression suffisante, il coupe.

J.C V. :
Attention, un compresseur volumétrique n'aime pas les hauts régimes : s'il tourne trop vite, il va consommer plus de puissance qu'il peut en restituer, alors qu'en bas, il est efficace.

Fin de citation...


Si tu veux, tu me donne ton adresse en MP et je t'envois sa en début de semaine gratos...


Pour ma part, sa sera ma dernière intervention, car la j'ai plus le niveau pour parler de sa, tous juste le niveau de suivre la conversation

 

[La malice]

TFSI sinon c est un athmo...

1.4 tsi 170cv c'est loin d'etre un atmo

Essai - Volkswagen Golf GT 1.4 TSi : plus par moins, et inversement

Les constructeurs nous rabâchent depuis des années les vertus du downsizing, des moteurs plus petits -plus économes et moins polluants- dont la technologie compense la perte de cylindrée, mais on ne voyait rien poindre de concret, au moins en Europe. Volkswagen s’y colle avec un moteur à essence...

www.caradisiac.com

tu confond avec le FSI

FSI pour Fuel Stratified Injection est un moteur essence à injection directe qui fonctionne en mélange stratifié en charge partielle (gain de consommation). Il est atmosphérique (sans turbo).

TSI utilise la technolgie FSI (donc une injection directe) mais avec en plus un compresseur et un turbo.
Le compresseur+turbo pour les bas régimes (jusqu'à 3500 tr/min) et ensuite le turbo seul.

TFSI utilise la technologie FSI avec un turbo. C'est principalement pour les véhicules à forte puissance.

- - - Mise à jour - - -

Le système de clapet est celui utilisé par le vieux du magazine ( que j'ai retrouvé ! ) En faite c'est une auto monté pour le championnat de France de la Montagne ( sorte de course de côte ).

Moteur Simca 1422 cm3, 367 ch a 7800 tr/mn 38 mkg de couple a 5700 tr/mn. 2 bars de pression au Turbo.

Je cite le magazine :

J.C Vaucard :
La puissance est respectable, mais le couple paraît un peu faible. Le turbo et le compresseur sont monté en parallèle : comment gérez-vous l'ensemble?

Guy :
A partir d'un boitier avec deux arrivé et deux volets dedans, on évite toute déperdition. J'ai bidouillé un papillon avec un axe décentré, en bas et des ressort : il s'ouvre et se referme tout seul avec la pression.

J.C V. :
Sous le capot, le turbos est loin du moteur, Or qui dit long tuyau, dit temps de réponse. L'idéal serait de tout placer au plus près du bloc. Là, au lever de pied, tout se vide, et quand vous ré-accélérez, il faut remplir à nouveau tout ce qui est sur le chemin.

Guy :
Le problème c'est l’encombrement du bazar. Le temps de réponse existe, mais on compense avec le compresseur : le boitier est programmé a 4500 tours. Après, une sonde en sortie de turbo intervient : tant que la pression n'est pas à 900 grammes, le compresseur tourne. Quand vous décélérez, il se remet en service et quand le turbo revient à la pression suffisante, il coupe.

J.C V. :
Attention, un compresseur volumétrique n'aime pas les hauts régimes : s'il tourne trop vite, il va consommer plus de puissance qu'il peut en restituer, alors qu'en bas, il est efficace.

Fin de citation...


Si tu veux, tu me donne ton adresse en MP et je t'envois sa en début de semaine gratos...


Pour ma part, sa sera ma dernière intervention, car la j'ai plus le niveau pour parler de sa, tous juste le niveau de suivre la conversation

merci mp

 

[Mud66]

Exact, j ai confondu... :-\

 

[La malice]

Merci cissou_1331 pour le mag . l'idée du montage en parallèle est intéressant et peut être plus appropriée moins de longueur de tube . pour les clapets j envisage plus ceux des 2 temps plus fiable à mon avis qu une bricole a ressort

 

[Cissou_1331]

C'était un plaisir de vous rencontrer tous les deux, j'espère que vous avez apprécié la sortie

 

[La malice]

Grave on as adorer merci encore

 

[Flo66]

pour les clapets j envisage plus ceux des 2 temps plus fiable à mon avis qu une bricole a ressort

Sur les moto je n'ai vu que 4 sorte de montages :

- ressort taré qui retient la valve (grosse daube le ressort s'use e devient trop mou)

-moteur electrique qui ouvre la valve en fonction de l’accélération (les petit trail yamaha en ont genre DT)

- systeme pneumatique ( comme mon yz) perso le top a mon goût

-pneumatique plus ressort (enduro KTM) si je me souvient bien avec réglage grâce a différents tarages de ressort)

Et j'oublier le systeme atak de chez honda ignoble merde a oublié d'avance tant il est nul.

Perso je choisiré le pneumatique plus ressort pour la facilité de reglage car c'est plus simple de joué sur des ressors que sur le pneumatique.

 

[La malice]

Je pensais plus au boîte a clapet ( 103 ou sur des 900 de motoneige ) style ça http://www.kit-piston.com/fr/polaris-sltx-1050-v-3143/lamelles-de-clapets-carbone-pour-vforce3-polaris-sltx-1050-1996-1999-moto-tassinari-p-360536

 

[Flo66]

Les boites a clapets ne se ferme jamais complètement :iconfused:
Après je pense pas qu'elles résistent a la pression faudra en faire avec des matériaux plus solide

Et a pas des contre ondes qui vont te les faire ouvrir ?

 

[Dom74]

- systeme pneumatique ( comme mon yz) perso le top a mon goût

Tu doit avoir un proto alors

Les valves à l'échappement sont mécaniques (via un système centrifuge avec ressort+billes). Sur les dernières CR les valves étaient électriques

Après les systèmes à clapets à l'admission se ressemblent tous. Seules les admissions rotatives s'en passent il me sembe

 

[La malice]

L'idée c est de les faire fonctionner comme ceux des compresseur d air et vue que le nombre d ouverture et de fermeture sera moins nombreuse 1 fois par accélération au lieu de 1 fois a chaque tour moteur ça devrai tenir après j ai peut être tord