[Tuff truck] Outlaw

[Micchevy]

ça à l'air de pas mal tout tomber sous la main, juste ton levier de commande de direction arriere que je trouve un peut trop pret du volant.
car quand tu va devoir tourner ton volant rapidement tu risque de te prendre la main dedans.
enfin tu vera bien à l'usage et au pire c'est pas le plus chiant à reprendre.

bravo beau boulot, car ça fesait un paquet de levier à integrer de maniere cohérante

 

[Dave74]

Hi

Merçi Micchevy, je trouve aussi que c'est pas trop mal (heureusement....).

Avant de commencer les gros travaux pour les directions avant et arrière.
- Ajustement des courses des vérins
- Mise en place des rotules et barres de jonction
- Commande de blocage, je me tâte encore entre du manuel et du pneumatique...
- etc etc....

J'ai juste préparé les nouveaux supports pour les différents appareils de mesure, cpte tour, T° et pressions diverses.






Pas beaucoup de choses visibles, mais, les commandes des ressorts ainsi que celle de l'orbitrol big maousse sont parties.... je vais me sentir plus léger ce mois ci....
Enfin, d'ici 2-3 semaines à réception de ces matériels le proto va vraiment prendre une tournure différente.


Sinon y a quelqu'un qui peut m'expliquer comment mettre en lien un fichier "excel" ?

 

[The Bargeots]

Excel pas possible en direct sur le forum, maintenant tu peu me l'envoyer par mail je le mettrais sur le serveur.

 

[Dave74]

Hi

J'essaye de me perfectionner sur le pc.... et c'est pas gagné au départ....


Après quelques rectifications sur les caractéristiques des ressorts on a enfin trouvé un compromis avec "Vit Ressorts" et le bon de commande a été lancé, délai: 2-3 semaines, mais je sens que cela va être plus rapide. Pour info cette société travaille avec STRS.

En fait, je viens de comprendre (comme tout d'ailleurs) que l'on ne peux pas faire ce que l'on veux.... donc comme d'hab c'est une histoire de compromis.

Je vais procéder par étape au niveau des infos.

Le fichier excel partiel (home made) qui m'a permis de dégrossir les caractéristiques des ressorts sera mis en ligne par le chef himsel. (Ici si possible)

A savoir, que ce dernier qui est spécifique à notre suspension ( je pense au ptit Seb).

Dans ce fichier est à plusieurs occasions il est nécessaire de rentrer des valeurs qui sont déduite du fonctionnement et donc, pas de formules à proprement parler. C'est ce que l'on appelle de l'expérimentation.

Bref au final ça permet de sortir les valeurs qu'il est nécessaire de fournir à tout fabriquant de ressort.

- Longueur libre (c'est la longueur au repos du ressort)
- Longueur compressé à bloc (c'est la longueur compressé au max, spire contre spire)
Un point de fonctionnement avec:
- Une longueur avec la charge appliquée (pour ce point je suis parti sur la hauteur du ressort que je souhaite obtenir avec la caisse posé dessus, par coin bien entendu. La charge correspond au poids de la caisse par coin aussi).
- Diamètre intérieur ou extérieur du ressort.

Une fois que ces valeurs sont rentrées dans le moulin à café, on obtient:
- Un diamètre de fil
- Un nombre de spire (active et passive).
- Une raideur de ressort (qui va déterminer la hauteur de caisse en fonction de la longueur libre du ressort)
- Un paquet d'info qui permettent en fonction du matériau utilisé et de ses caractéristiques de vérifier si le ressort ne va pas "craquer" dans ses points de fonctionnements extrêmes.

Au final on obtient jamais à la virgule prés ce que l'on souhaite (sauf coup de bol), mais pour avoir une idée et dans mon cas cela ne dépasse jamais 200 Newtons (20 kg) au niveau de la charge, en clair et en théorie cela se traduit par une différence de hauteur de caisse de 10-20 mm par rapport à ce que je souhaite obtenir. Cette différence se compense par le réglage des coupelles que l'on avait prévues réglables en hauteur par pas de 10mm.

Mes petits calculs (je ne sais quant même pas trop ou je vais) ont été recoupé en utilisant 3 logiciels: celui dispo sur pirate.com, deux logiciels Pro et surtout par le fin examen que Seb à pu faire des amortos à Glenn.

Bref on verra bien mais je suis assez confiant sur ce coup.... après: vaille que vaille...

Deux images pour résumer le fonctionnement de la suspension et de ses possibilités.

Sans utiliser la partie hydraulique



Les points à retenir:
- La course (14.5") des ressorts est ajustée à la course de l'amortisseur (15") pour que ce dernier ne serve pas de butée.
- L'utilisation d'un tender spring.
- Y a une bricole à remarquer au niveau du ressort supérieur...
- Les butées sont assurées par les ressorts eux mêmes, ces derniers sont dimensionnés pour ne pas craquer dans ces conditions extrêmes.

En utilisant la partie hydraulique



Un exemple des feuilles sorties par la société "Vit Ressorts".

resume ressort arriere inferieur.pdf

detail ressort arriere inferieur.pdf



Pas facile de tout expliquer mais si vous avez des questions je peux essayer d'y répondre.

 

[Tlcbj73]

Salut,

Si je peux me permettre est-ce normal que tu ais dessiné l'amortos qui se reprend sur la partie haute du vérin? C'est une erreur, choix dù à une contrainte de place, ou c'est pour dire de pas faire comme sur le modèle original? La à mon avis et pour l'avant avec une telle config tu risques vraiment de perdre en visibilité sans compter que quand le vérin va bouger il te faudra beaucoup plus de place. Ensuite, et je sais pas si t'as pris en compte ce que je vais tenter de t'expliquer, le fait de devoir mettre un amortisseur ne va pas te permettre d'avoir la même course sur tes deux ressorts et dans ton cas avec l'amotos sur le haut tu vas devoir brider le ressort du bas (moi se sera l'inverse), c'est là encore pourquoi Glen n'a pas mis deux ressorts de même taille et n'a pas cherché à avoir des courses phénoménal et sans l'hydraulique puisque dans tous les cas c'est impossible d'obtenir les mêmes courses avec un amortisseur traditionnel. Pour dire d'avoir la même course il faudrait un amortisseur de 30" mais de toute façon c'est techniquement impossible ou alors faudrait qu'on invente un amortos sur le même principe qu'un vérin double sortie (si ça tente quelqu'un ). Il faudra donc obligatoirement laisser une marge à l'amortisseur quand ton ressort serra complètement compressé (d’où la petite pate sur la version d'origine) et c'est cette marge qui te donnera la compression que devra avoir ton autre ressort et qu'il faudra brider (l'inférieur dans ton cas) donc autant dire qu'il ne restera pas grand-chose puisque si ton ressort à 15" de course, en compression max ton amortos ne pourra pas avoir ces 15". Par exemple faudra faire en sorte que l'amortos n'utilise que 10" en compression max du ressort ce qui en restera 5 pour la compression de l'autre ressort. Si je reprends tes dessins pour moi la troisième image est fausse et confirme ce que je viens de dire puisque le corp de l'amortisseur est complètement écrasé comme tu là dessiné ce qui techniquement est impossible ou alors si cela arrive en vrai ce n'est vraiment pas bon
Bref pour moi et au final tu n'auras pas bien plus de course que dans mon cas et et avec deux ressorts identique et cela une fois de plus à cause de l'amortisseur et de son attache. Moi je vais faire en sorte d'avoir autant d'un côté que de l'autre mais il y aura plus en compression quand même. Je sais pas si j'me suis bien fait comprendre…

@+Seb

 

[Dave74]

Hi

La position haute de l'amorto n'est qu'une illustration et rein n'est à l'échelle, le montage est possible en haut ou en bas et ce indifféremment. A l'avant il sera mieux en bas (visu et place dispo), à l'arrière en haut.

Le modèle original pour moi n'est qu'un point de départ, sans rien enlever au boulot de Glenn, y a moyen de faire mieux, prend du recul et arrête de croire que c'est impossible de faire mieux. En clair je pense que tu te focalises trop sur ce qui a été fait et pas assez sur ce qu'il est possible de faire. Tu verras à deux, on va arriver à faire quelque chose de sympa.

Le fait de mettre un amortisseur n'empèche en rien d'avoir la même course, je parle de course globale, pas de course de ressort... En fait, au lieu de brider je débride...

Contrairement a ce qu'a fait Glenn je cherche a avoir le maximum de course sans hydraulique et j'arrive à 16.5", j'ai volontairement bridé à 14.5" simplement parce que je ne trouve pas d'amorto qui dépasse 15".

Bref chez moi 15" de course de course de la pièce centrale ben ça fait 15"de course d'amorto... après ce n'est qu'une histoire de placement de l'amorto.

La soluce vient du helper spring.

Passe à la maison on pourra en discuter à froid.

 

[Tlcbj73]

Hi

La position haute de l'amorto n'est qu'un illustration, le montage est possible en haut ou en bas et ce indifféremment. A l'avant il sera mieux en bas (visu et place dispo), à l'arrière en haut.

Le modèle original pour moi n'est qu'un point de départ, sans rien enlever au boulot de Glenn, y a moyen de faire mieux, prend du recul et arrête de croire que c'est impossible de faire mieux. En clair je pense que tu te focalises trop sur ce qui a été fait et pas assez sur ce qu'il est possible de faire.

Le fait de mettre un amorto n'enpèche en rien d'avoir la même course, je parle de course globale, pas de course de ressort... En fait, au lieu de brider je débride...

Contrairement a ce qu'a fait Glenn je cherche a avoir le maximum de course sans hydraulique et j'arrive à 16.5", j'ai volontairement bridé à 14.5" simplement parce que je ne trouve pas d'amorto qui dépasse 15".

Bref chez moi 15" de course de course de la piece centrale ben ça fait 15"de course d'amorto... après ce n'est qu'une histoire de placement de l'amorto.

La soluce vient du helper spring.

Passe à la maison on pourra en discutter à froid.

Pas de soucis Dave je suis pas là pour contrarier . Si je peux je passe ce week et on en reparle car à expliquer par écrit c'est pas simple.

@+Seb

 

[Dave74]

Hi

Pour me contrarier, il en faut beaucoup plus Seb, tu devrais le savoir...

Ce que tu expliques est tout à fait vrai et j'ai été confronté à ce problème de différence de course entre la partie supérieure et la partie inférieure. Je parle volontairement de "partie supérieure" ou de "partie inférieure" et plus précisément "d'espace libre inférieur inférieur et supérieur" et non de ressort supérieur ou inférieur pour me donner un peu plus champ au niveau de la réflexion.

La première chose à été de déterminer la position du vérin sur sa chape.
- Tige du vérin sortie de 110 mm à l'avant et 150 mm à l'arrière.
- Ensuite mesurer l'espace libre inférieur.
- Ensuite mesurer l'espace libre supérieur.

La première contrainte est que le ressort inférieur ne doit pas être libre quelque soit la position en croisement. Bref le ressort doit toujours être "sous tension".
A partir de la, j'ai déterminer les longueurs libres, les longueurs compressées sous le poids de la caisse et les longueurs à bloc (spire contre spire). Je parle au pluriel car il y à l'avant et l'arrière qui sont différents.

A partir de ce moment j'obtiens les longueurs libres et compressées théorique des ressorts supérieurs.

On en a déjà parlé mais le problème est que tel que, ca ne peut pas marcher... car si on prend tel que la longueur libre obtenu pour le ressort supérieur et ben en statique, véhicule au repos, le ressort supérieur va appuyer sur le ressort inférieur et fausser la charge de ce dernier. J'ai calculé cette valeur et on arrive vite fait à une charge de 150 kg sur les 400 kg initiaux.

Bref la solution est de dire qu'en statique, la longueur libre du ressort supérieur est égale à la longueur dispo en statique.

Vous allez me dire qu'en compression max du pont, le ressort supérieur ne va plus être sous contrainte et par conséquence il va être libre.... pas gloup.

C'est à ce moment qu'intervient le Helper Spring, en statique ce dernier est compressé au max, il n'interfère que peu sur les charges (son tarage est de l'ordre de 10 lbs/in), en compression max du pont, l'espace libre de la partie supérieure augmente, le ressort principal supérieur n'est plus maintenu sauf qu'a ce moment le fameux helper spring se détend et prend le relais.

Bref avec cette méthode et pas mal de ptits calculs il est possible d'obtenir une course équivalente de la pièce centrale aussi bien en montée qu'en descente.
Pour 14.5" de course totale j'obtiens 7.25" de course en compression et autant en détente.

A partir de la et avec un amortisseur de 15" de course il suffit de le placer correctement pour obtenir 7.5" de course en compression et autant en détente.

C'est sur, la position de ce dernier va être un peu bizarre. Je ne me suis pas trop penché sur cette contrainte mais en jouant sur la forme et le décalage des pattes de fixation il doit être possible de recentrer l'amortisseur (quant je dis recentrer je parle de centrage par rapport à la partie supérieure ou inférieure du corps du vérin).

Elémentaire mon cher Seb...

En fait les seules contraintes pour obtenir un maximum de course sont:
- d'avoir un vérin assez long
- de trouver un amortisseur ad hoc
La difficulté réside dans le fait de trouver un compromis pour que l'ensemble ne gène pas trop au niveau de la visibilité surtout pour l'avant.

A l'arrière je pense être au maxi et au top, à l'avant, j'ai sans doute été un poil trop loin (le vérin dépasse beaucoup, en fait ce n'est pas au niveau de la visibilité que ça me gène mais plutot le risque de tout éclater en cas de tonneau et ça c'est un élément qu'il faut prendre en compte....même si ce n'est pas le but). Mais ça j'en avais déjà parlé...

 

[Tlcbj73]

Elémentaire mon cher Seb....

Tout à fait mon piti mais….
Pour moi une fois de plus la théorie c'est bien mais encore faut-il avoir bien étudier le truc et surtout avoir tous les chiffres en mains ce qui à l'instant "T" n'est pas le cas puisque tu ne sais réellement pas le poids exact du véhicule donc cela va fausser tes calculs quoiqu'il en soit et donc tes longueur libres, tarage…. et puis comme d'hab pour ma part la théorie ne fait pas tout surtout pour ce genre de système, mais ce n'est que mon point de vue.
Sinon, et je ne vais pas m'étaler trop longtemps la dessus, mais pour ma part j'ai en tête une certaine vison de la manière à suivre pour calculer tous ça au plus juste et j'en parlerai de mon coté au moment voulu, le but étant de faire simple car la pour le moment et pour le néophyte ben on l'impression que c'est hyper compliqué et que c'est vraiment la merde de mettre en place un tel système alors que.... pas forcément. Sinon dans tes explications qui explique ce que je sais déjà, il y a deux ou trois trucs dont je ne suis pas d'accord par exemple le fait que le ressort supérieur se déboite soit un problème?! Pour moi cela ne l'es pas (preuve en action avec le système d'origine) tout comme l'utilisation d'un "Tender Spring" qui est inutile puisque ton ressort suit ton vérin et reste parallèle contrairement à un ressort traditionnel qui se déchausse et qui ne suit plus la courbe du châssis, comme par exemple sur ton ancien Paj" d’où les bruit très désagréables. Ensuite le ressort supérieur n'as pas besoin de pousser celui du bas, au repos il doit être quasi détendu et c'est en fonction de ton ressenti et du comportement de ton véhicule en réel que tu vas lui ajouter de la contrainte tous simplement. Faut pas non plus oublier qu'on fait pas un truc pour la Nasa et surtout que sa va évoluer à faible vitesse, enfin voilà quoi, je ne vais pas en dire plus la dessus car perso j'estime avoir déjà pas mal étudié le truc et pour l'instant rien ne vient changer mon analyse faite sur ce système, mais c'est toujours intéressant de voir comment chacun visualise les choses .
Allez, bon courage pour la suite et tiens nous au jus pour les ressorts

 

[Dave74]

Salut Seb

Pour clarifier un peu, je me sers des discussions et donc des réflexions que nous pouvons avoir (forcément différentes par moment) pour détailler au maximum les tenants et les aboutissants.
Je m'en sers car nous sommes suffisamment proche pour que je pense nous puissions étaler nos disputes de mémères.... Mode humour. Sans que l'un ou l'autre ne se fâche. J'espère que l'on est bien sur la même longueur d'onde...

Deux choses quant même:

- La théorie, comme tout, il y a deux méthodes, tu ne réfléchis pas, tu fais et tu balance tout sur le proto......neuf fois sur dix ça ne marche pas et t'es obligé de tout reprendre.... J'ai des exemples à la pelle pour moi et pour d'autres...

- Les calculs de la Nasa puisque c'est comme ça qu'on les appelles: Regarde d'ou on part pour les ressorts, on avait tout les deux des idées genre tarage à 250-300 lbs/in et pour finir avec deux approches différentes, moi avec mes calculs à la con, toi avec tes mesures sur l'écran (à partir des photos) on arrive à la même conclusion à savoir que l'on est plus proche de 100-150 lbs/in.

Au final, avec un peu de théorie et quelques calculs qui ne s'avèrent être quasi que des règles de trois (donc accessible à tout le monde, moi le premier), je peux en plus te dire quel sont les paramètres qui vont influer ou pas sur le résultat final.

On parle du poids final de mon proto que je ne connais pas: c'est exact, par contre je peux te dire que j'ai fait des simulations -100 +100 +200 +300 kg sur la caisse et +25 +50 -25 -50 sur les ponts (genre t'es sur que la balance à Matmax est juste ?) et bien je sais de combien ma hauteur de caisse va varier (en fonction de ses poids) avec les ressorts que j'ai calculé.
Avec ça il suffit de vérifier si nos possibilités de réglages sur les coupelles (hauteur) sont suffisantes pour compenser. Dans mon cas je peux te dire oui en théorie.

Au final et toujours pour les ressorts, j'ai pu discuter avec Gilles de Vit-Ressorts en utilisant un jargon de fabriquant de ressort, lui donner des caractéristiques, et vérifier que le résultat soit cohérent. Quid si tu ne t'es pas penché un peu sur le problème ?

Pour info: Une de ses premières remarques a été de me dire "t'es sur de tes données ?". Ben, sans mes calculs de la Nasa mrgreen je lui aurait répondu quoi ?

Je pense encore à mes ressorts baladeurs du Pajero et à ceux de notre Rey National, si à l'époque j'avais su....ben j'aurais sorti mon tableur excel, fais mes règles de trois, et commandé pour 200-300 euros deux ressorts ad hoc...

Bref, dans ma ptite tête de montagnard, j'essaye à mon niveau de faire progresser le bignou et mon message sera toujours de dire "penchez vous un peu sur la question car ça vous coutera moins cher au final et, le plus agréable, .... ça devrait marcher..."

Pour t'en persuader, j'ai trois orbitrol dans le garage qui ne me serviront à rien (pas les bonnes caractéristiques) et tu as combien de ressorts dans ton garage qui sont dans le même cas ? Bref du pognon que l'on à foutu en l'air, pour rien et qui aujourd'hui nous manque pour faire avancer nos protos.

Alors on progresse ou pas ?

 

[Matmax]

ouai mon dieu que ça me rappel des discutions tout ça .....


Heu Dave, la balance elle sert a peser un avion donc a 1 ou 2 Kg près c'est les bons chiffres

sinon perso je suis dans cette réflexion aujourd'hui

"trop de calcul, ça fait peur, ça fait chier, ça semble indigeste mais malheureusement ca reste indispensable dans certaines phases"

la vraie question est plutôt jusqu'à quelle niveau de précision il faut s'arrêter ?

je suis en plein dedans avec mon train avant de Safari et je peux juste dire que comme j'essaye de rester dans les valeurs d'origine en ayant tout modifier, ben franchement c'est une méga prise de tête et je ne recommencerais plus jamais ces conneries.

Chaque modification d'un paramètre entraine la modification d'un autre ....



Donc oui on peut tout a fait comprendre ta démarche au vu du montage que veut faire et aussi de ton niveau d'exigence.

Dans ce forum, il y a plein de mecs avec des idées et des projets de folie.
il y a des approches totalement différente et voir même opposée.
(light/heavy, big/small, US/Japan/AUS....)


mais malheureusement il y a parfois la triste et douloureuse expérience de certains chanceux qui font tout a l'arrache et a qui ça réussit plutôt bien ....

Et la tu en rage quand ça fait des mois que tu calculs et que ça marche pas mieux pour autan (déja vécu ça ...grrrrrrrr)


Alors si les calculs sont déja la prise de tête, il faut pas continuer a se la prendre juste pour savoir si il faut les faire ou pas

 

[Dave74]

mais malheureusement il y a parfois la triste et douloureuse expérience de certains chanceux qui font tout a l'arrache et a qui ça réussit plutôt bien ....

Et la tu en rage quand ça fait des mois que tu calculs et que ça marche pas mieux pour autan (déja vécu ça ...grrrrrrrr)

grrrrrrrrr..........:encolere::encolere:

Ca me nénerve mais c'est vrai aussi......

Bon assez de blabla .... à la disqueuse.....

 

[Fab21]

Moi je suis de très loin vos calculs, car très certainement je n'utiliserais jamais ce genre de suspension (je préfère des valeurs plus traditionnelles, 4 bon vieux FOX coil-over en 2.5"x16"), déjà parceque l'hydraulique partout, ben j'aime pas. J'aime quand c'est épuré au max.
Ensuite, ce qui me gène un poil, c'est, du moins il me semble, la non prise en compte d'un EXCELLENT amortissement. Quand tes pneus vont gratter les 4 ensembles, sans croisement de pont, mais que ton véhicule va commencer a dribler, ou perdre la motricité sans arrêt, ben la je me dirais : "ben voila, vaut mieux un truc moins lunaire dans la conception..." Rien ne vaut la qualité d'un amortissement hors normes...
j'ai vue une différence, par la pratique, 2 fois, entre un amortissement normal et un amortissement exceptionnel. Sur mon TasDeTube d'abord. Entre la version 1 et la version 2. Sans même parler de croisement, de bruit, d'esthétique ou de quoi que ce soit d'autre que simplement LA MOTRICITE, ben c'est le jours et la nuit...
Et aussi, sur mon bi-turbo. J'ai des ohlins de top niveau dessus. La motricité est phénoménal, l'absorption des chocs démentes. Et attention, même à 5km/h, quand tes roues patinent fort, que tu es au rupteur (ou presque), ben même à 5km/h, tu peux prendre de sacré coup dans les vertebres.
Par expérience, j'ai ressenti la différence entre un avant qui décroche momentanément dans une grosse montée rocheuse et qui reprend violament entre le TdT1 et le 2. La différence, c'est qu'avec le 2, ben sur la reprise, le véhicule reste collé au sol, sur la version 1, ca le faisait rebondir de plus belle.

Donc, tous ce que je viens de dire, on s'en fou p'tre si vous avez déjà songé a vous acheter des vrais amortisseurs. Mais si vous avez prévu des amortisseurs de PL, des procomp ou je ne sais quoi d'autres, ben .... ben c'est du gaspillage

Sinon, Dave, j'adore ta derniére intervention. Je m'y retrouve pleinement

 

[Dave74]

C'était une dédicace pour toi Fab

 

[Tlcbj73]

Salut,

aucun soucis Dave je remets pas en cause tes calculs, bien au contraire donc continue car ça va en aider plus d'un sans aucun doute et c'est le but d'un tel forum. Par contre ce que je pense, et c'est ce que dit Matmax à un moment, à savoir si oui ou non il est nécessaire faire des calculs trop poussés, et pour se système en particulier je dis non et cela ne sert pas à grand chose puisqu'au final il faut considérer ça comme un simple coil au niveau suspension. Maintenant toi tu prends en compte le calcul du ressort supérieur et qui pour moi n'est pas nécessaire et entraine des calculs plus poussé ce qui complique considérablement la chose alors qu'il n'y a pas lieu d'être, mais ce n'est que mon avis, et au final c'est juste une histoire de point de vues sur le mode de fonctionnement rien de plus ni de moins et non de calcul. A partir de là je n'interviendrai plus sur ce sujet et ici puisque de toute façon on ne voit pas le fonctionnement de ce système de la même manière donc cela n'avancera en rien que je m'exprime la dessus. Et sinon pour l'histoire des ressorts, j'avais depuis le départ dit qu'il ne fallait pas des tarages énormes et je n'avais et je n'ai toujours aucune idée réel de se tarage puisque pour le moment je n'ai rien calculé et pour mon véhicule.

@+Seb

 

[Fab21]

Dave, je parlais de la 2178, je me serais jamais permi de réagir ainsi pour celle d'après

 

[Dave74]

Hi

Merci Fab,

C'est l'éternel problème des forums.... si tu ne connais pas les gars avec qui tu discutes... ou si tu n'as pas le bon sens de donner un coup de fil après coup ben tu as une chance sur deux de fâcher quelqu'un.... combien de fois j'ai pu le voir....

On a tous des visions différentes, mais au moins un point en commun: la passion...

 

[Guildu21lj70]

Hi

Merci Fab,

C'est l'éternel problème des forums.... si tu ne connais pas les gars avec qui tu discutes... ou si tu n'as pas le bon sens de donner un coup de fil après coup ben tu as une chance sur deux de fâcher quelqu'un.... combien de fois j'ai pu le voir....

On a tous des visions différentes, mais au moins un point en commun: la passion...

sa cet sur dave bien dit mai pour un bon nombre d'entre vous ce net plus une passion mai un sacèredos AMENE

 

[Micchevy]

aller les filles maintenant que vous avez finit de vous plaindre et finit les calculs, à vos disqueuse et poste à souder

 

[Edgerider]

je rejoint fab21 : le système est mortel, mais je doute que tu ai l'amortissement d'un coil-over kings en 3,0" ou dun ORI DP3. et ce sera surement moins fiable.

en amorto tu peux monter ce que tu veux en diam? ou tu es limité au diam d'amortos classique?

si tu n'est pas limité et que tu peux monter des bypass je pense que par contre tu auras resolu la quadrature du cercle. un amortissement presque parfait avec la possibilité de contraindre l'assiette....

si tu ne peux monter que des amortos standarts.... tu auras une super suspension, mais un amortissement bof-bof.

et comme dis fab ce sont ces micro secondes en plus ou le pneu reste "collé" au terrain qui font la différence.

 

[Dave74]

Salut Christian

Pour répondre à ta question on en revient toujours au même point: $$$$

Depuis longtemps je me dis que plutôt que de me faire chier avec des ressorts ou des amortisseurs, j'aurais pu monter direct dessus des air shock ou autres bestiaules dans le genre... J'ai encore hésité il y à trois semaines en voyant 4 air shock sur leboncoin....

Bref et toujours pour une histoire de pognon je suis parti sur le couple ressorts / amortisseurs.

Avec un peu de recul je me demande si je n'aurais pas du faire faire 4 coils sur mesure en Italie, la ou Manollowillis à fait faire les siens (de mémoire ils avaient 22" de course et possible de faire plus) mais bon dans cette optique je changeais complètement de programme, sans pour autant atteindre l'objectif que je m'étais fixé: croisement max......
Et comme moi tu sais que sur un projet aussi couteux et long à réaliser il vaut mieux ne pas trop se disperser sinon c'est l'assurance de ne pas aller au bout.

Pour le moment et afin d'être prêt pour le rasso (j'ai bien dit prêt et pas forcément au point) je vais monter 4 Rancho Série 5000 qui sont à 50$ pièce. Pas trop dur à revendre, pour passer plus tard à un amortissement plus perfectionné.

Bref il y a encore trop d'incertitude à tous les niveaux pour craquer encore un max de pognon. Il faut maintenant que le proto roule au plus vite, on verra après.

Les bricoles en cours:

Le support de la batterie, ne cherchez pas pour Summit.... je n'allais pas laisser l'étiquette Super U... bref le support est prévu pour recevoir un poil plus tard une batterie sèche.



En place.



Quelques bricoles.



Et le joint du réservoir d'huile.



Ce matin j'en suis la:



Objectifs des jours qui viennent: boulonner les disques de frein, finir de monter la direction avant et arrière, monter les commandes de bloc.








Pour en revenir à la suspension voici un petit résumé.

Le fichier excel partiel (home made) qui m'a permis de dégrossir les caractéristiques des ressorts.

http://pirate4x4.fr/equipe/calcul_fi...s_ressorts.xls

La feuille de calcul est spécifique à notre suspension ( je pense à Seb).
La feuille de calcul n'a pas été vérifiée grandeur nature mais cela ne saurait tarder, donc chacun en fait ce qu'il veut, sous sa responsabilité et donc ni la mienne, ni celle de Pirate4x4 ne pourront être engagées.

En bidouillant un peu il est possible de s'en servir pour un 4x4 classique à deux ou 4 ressorts (genre ressorts qui se déboitent).
A savoir aussi que la caractéristique principale obtenue: raideur du ressort N/mm qui est la base du dimensionnement du ressort ne tient absolument pas compte d'un quelconque facteur de sécurité, donc proto OUI, 4x4 pour la route: NON....
C'est une des discussions que j'ai pu avoir avec Vit-ressorts.

Je n'ai volontairement pas mis de programme pour la construction du ressort car on rentre dans le savoir faire du fabriquant. En cherchant sur le net il existe malgré tout pas mal de programmes qui permettent de le faire.



Dans le fichier excel ci joint est à plusieurs occasions il est nécessaire de rentrer des valeurs qui sont déduite du fonctionnement et donc, pas de formules à proprement parler. C'est ce que l'on appelle de l'expérimentation.

Bref au final ça permet de sortir les valeurs qu'il est nécessaire de fournir à tout fabriquant de ressort.

- Longueur libre (c'est la longueur au repos du ressort)
- Longueur compressé à bloc (c'est la longueur compressé au max, spire contre spire)
Un point de fonctionnement avec:
- Une longueur avec la charge appliquée (pour ce point je suis parti sur la hauteur du ressort que je souhaite obtenir avec la caisse posé dessus, par coin bien entendu. La charge correspond au poids de la caisse par coin aussi).
- Diamètre intérieur ou extérieur du ressort.

Une fois que ces valeurs sont rentrées dans le moulin à café, on obtient:
- Un diamètre de fil
- Un nombre de spire (active et passive).
- Une raideur de ressort (qui va déterminer la hauteur de caisse en fonction de la longueur libre du ressort)
- Un paquet d'info qui permettent en fonction du matériau utilisé et de ses caractéristiques de vérifier si le ressort ne va pas "craquer" dans ses points de fonctionnements extrêmes.

Au final on obtient jamais à la virgule prés ce que l'on souhaite (sauf coup de bol), mais pour avoir une idée et dans mon cas cela ne dépasse jamais 200 Newtons (20 kg) au niveau de la charge, en clair et en théorie cela se traduit par une différence de hauteur de caisse de 10-20 mm par rapport à ce que je souhaite obtenir. Cette différence se compense par le réglage des coupelles que l'on avait prévues réglables en hauteur par pas de 10mm.

Mes petits calculs (je ne sais quant même pas trop ou je vais) ont été recoupé en utilisant 3 logiciels: celui dispo sur pirate.com, deux logiciels Pro et surtout par le fin examen que Seb à pu faire des amortos à Glenn.

Bref on verra bien mais je suis assez confiant sur ce coup.... après: vaille que vaille...

Deux images pour résumer le fonctionnement de la suspension et de ses possibilités.

Sans utiliser la partie hydraulique



Les points à retenir:
- La course (14.5") des ressorts est ajustée à la course de l'amortisseur (15") pour que ce dernier ne serve pas de butée.
- L'utilisation d'un tender spring.
- Y a une bricole à remarquer au niveau du ressort supérieur...
- Les butées sont assurées par les ressorts eux mêmes, ces derniers sont dimensionnés pour ne pas craquer dans ces conditions extrêmes.



Un exemple des feuilles sorties par la société "Vit Ressorts".
resume ressort avant superieur.pdf
detail ressort avant superieur.pdf

resume ressort arriere inferieur.pdf
detail ressort arriere inferieur.pdf


Pas facile de tout expliquer mais si vous avez des questions je peux essayer d'y répondre.

 

[Dave74]

Hi

Après un gros mois de prise de tête, je reprend le chemin de la raison... bruit, disqueuse et masse...

Je commence la direction avant.



Bref la barre d'accouplement à dégagée et à partir de maintenant y a plus rien qui ne tiens les deux roues avants. Sur le pont, un bon coup de disqueuse à fait dégager les deux supports des tirants de pont du Marmon.

Pour le moment je conserve les pièces d'origine (rotules comprises) coté roues.
L'ensemble et en fonctions des essais giclera pour une version "lourde".



L'alignement au repos et les deux points à relier.



Le tirant coté conducteur (d'origine coté passager) qui été amputé d'un morceau.



De l'autre coté.



L'ensemble est maintenant dégagé et prêt à recevoir les différents éléments de jonction.

Un petit problème a résoudre. Le vérin de direction avant fait 180 mm de course, je n'ai besoin que de 140 mm. Bref démontage de ce dernier et ce matin direction la centrale d'usinage pour réaliser deux butées de 40 mm (avec les deux morceaux de tube plein) qui vont venir se loger dans le vérin et sur la tige. Accessoirement c'est le genre de bricole qui diminue le volume intérieur du vérin et donc va me diminuer un chouia le nombre de tour de volant de butée à butée.



Pour le vérin arrière pas de soucis il fait 143 mm de course.



Ensuite, le temps de trouver le tube de jonction et ces bricoles, je vais pouvoir attaquer l'arrière et surtout dessiner les chapes qui vont recevoir les rotules en bout de tige des vérins.

http://cgi.ebay.com/ebaymotors/4-LI...ptZMotorsQ5fCarQ5fTruckQ5fPartsQ5fAccessories

Dis moi Nico, tu n'aurais pas ça en stock dés fois ?

 

[Unitrol]

salut dave je suis nouveaux sur le site je suis ta prepa et celle de heltoy vraiment fécilitation vous ette des maitre en la matiere vraiment au top

 

[Dave74]

Hi

Salut Unitrol

Même si ce n'est pas le cas, ça fait toujours plaisir. Des maîtres j'en connais un à 15 bornes de chez moi... un vrai. Après une jeep à compresseur, un 1100 gsxr toujours à compresseur, le bonhomme c'est attaqué à un gyroptère.... et la en plus du boulot je ne parle pas des finitions :affraid::affraid::affraid:. Bref faut relativiser....

Bon la suite avec le raccordement des vérins de directions.

L'arrière:





L'avant:





Donc ce soir:
- Je récupère les bagues de réduction de course du vérin avant vendredi matin.
- Coté pont les barres d'accouplement sont ok et réglables en 30 mm plein pour l'avant et 30x4 à l'arrière. Pour les deux il y a un point de rupture.
- J'ai trouvé les rotules en 5/8 chromoly en 19000 lbs de charge, les bungs qui vont avec et tout le bignou.
- Un fois que j'aurais reçu ces dernieres je pourrais ajuster l'ensemble et faire tailler mes chapes dans la masse, percer les barres d'accouplement coté vérin.
- Accessoirement je ne peux plus marcher dans le garage tellement il y a du bordel... faut dire que j'ai embauché deux apprentis qui sont pas encore au top....
Avec un peu de bol, d'ici 15 jours l'ensemble sera terminé.

 

[Unitrol]

salut dave je suis en train de monté des pont de marmon sur mon trol je voudrais monter des coilover bilstein en 17 " que pense tu de cet amortisseur , ou vaux mieux les fox

 

[Dave74]

Hi

je voudrais monter des coilover bilstein en 17 "

Tu parles de quel coils ?

 

[Unitrol]

des coils de marque bilstein en 17 pouce

 

[Dave74]

Hi

Après une matinée à chercher des pièces sur le net, j'ai repris le chemin de l'atelier cet après midi.

Bref comment relier les vérins au barres d'accouplement ? les rotules sont commandées chez "QS components" reste à trouver les chapes...

Pour info, les rotules Chromoly en 3/4 sont à 20$ piece, en rapport des 120 euros que j'ai payé en France pour les rotules du Paj.... j'ai un peu les boules.... et puis pour le temps que ça dure... faut vraiment pas se priver.

J'ai regardé pour les faire faire mais le prix que j'estime à plus de 70-100 euros pièce voir plus m'a un peu refroidi surtout qu'il va falloir que je change mes barres d'accouplement (je pensais garder celle du Marmon, mais ça ne va pas faire a cause de la taille des rotules ) donc il va falloir en plus racheter du tube et refaire les filetages. Dans un soucis d'économie toujours et pour que ça reste homogène avec le reste... je vais donc me les faire. Faut quant même rester fidèle à soit même...

Le débit pour les deux chapes avant.



Le principe du montage.



Une petite séance d'ajustement.





Et.... j'ai cramé la disqueuse... c'est la deuxième depuis le début.... Faut dire qu'elles en voient de toutes les couleurs...

Le perçage pour les rotules n'est pas encore fait, j'attends de les avoir sur l'établi pour être sur de l'encombrement.

Demain matin je récupère du matos et du consommable et ça continu.

 

[Dave74]

Hi

Unitrol

des coils de marque bilstein en 17 pouce​

Pas vraiment d'expérience la dedans donc difficile de te conseiller.
Ca vaut combien ces bestiaules et tu les trouves ou, car en neuf, faut peut être regarder avec nos partenaires.
Par contre 17".... c'est quoi... parce que ceux que j'ai pu voir ne m'ont pas semblé faire autant, si tu parle de course bien sur.


La suite de la journée.

Ce matin j'ai pu récupérer mes butées.



En place



J'ai quant même réussi à faire une boulette... car il y avait déja des butées dans le vérin.... Au final c'est pas 140 mais 150 mm de course...

Un petit investissement dans une disqueuse de 1400w.... ben c'est vraiment pas la même chose.... ça watt....



J'ai aussi récupéré le tube rond de 35 pour faire mes barres d'accouplement.



Puis retour à l'atelier pour le montage des chapes.



En place



Bref du simple et fonctionnel...

J'ai quant même jeté un oeil à l'angle de braquage: 27°.... (milieu/opposé) je ne sais pas ce que ça vaut ? Mais au vue du marmon ça doit pas être énorme, bon en combinant l'avant et l'arrière j'arrive à 54°, ça devrait le faire.

 

[Matmax]

pour les ponts de marmon a ma grande surprise ça braque que dalle

j'ai le rayon si tu veux je peux rechercher mais pour l'avoir conduit en vrai, impossible de prendre une épingle en une fois ou sans aller dans les bas cotés.

rien qu'un 90° c'est déja toute une histoire ...


c'est vraiment le point négatif et heureusement que tu as l'arrière pour améliorer ça