c'est claire un 900/16 fedima ou autre y'a pas pire pour les pont , il faut mieux un 37/13 en booger tu cassera moins 
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Qu'est-ce qui fait casser nos transmission ?
- Auteur de la discussion Toyalex
- Date de début
Je profite de ce post pour essayer de comprendre un truc qui m'échappe....
Qui peut m'expliquer pourquoi un 900x16 est plus "cassant" qu'un 37" ?
Le poids du pneu ?
Si oui, faut m'expliquer, je comprend pas en quoi le poids du pneu favorise la casse des arbres.
Pour moi, c'est la vitesse a laquelle la roue s'arrête quand tous le couple est envoyé dans celle-ci qui fait casser pas, le poids.
Sauf si j'ai pas compris un truc, le poids n'augmente pas le couple a la roue non ?
Pour moi, ce qui fait casser, c'est l'augmentation du grippe. Car le couple qui vient du moteur change pas lui. Si tu bloques ta roue instantanément grace un gros grippe alors que 8000newtons était envoyer à la roue, crack....
Le diamètre, je sais pas... Je pense que le grand diamètre est plus un problème sur les casses d'arbre non pas sur une reprise d'adhérence mais sur l'effet bras de levier que ca impose sur l'arbre devant une marche verticale par exemple.
Mais le poids ? Je comprend pas.
Donc si vous avez des explications pour m'expliquer que j'ai tous faux ou l'inverse, c'est carrément intéressant pour comprendre un peu
Qui peut m'expliquer pourquoi un 900x16 est plus "cassant" qu'un 37" ?
Le poids du pneu ?
Si oui, faut m'expliquer, je comprend pas en quoi le poids du pneu favorise la casse des arbres.
Pour moi, c'est la vitesse a laquelle la roue s'arrête quand tous le couple est envoyé dans celle-ci qui fait casser pas, le poids.
Sauf si j'ai pas compris un truc, le poids n'augmente pas le couple a la roue non ?
Pour moi, ce qui fait casser, c'est l'augmentation du grippe. Car le couple qui vient du moteur change pas lui. Si tu bloques ta roue instantanément grace un gros grippe alors que 8000newtons était envoyer à la roue, crack....
Le diamètre, je sais pas... Je pense que le grand diamètre est plus un problème sur les casses d'arbre non pas sur une reprise d'adhérence mais sur l'effet bras de levier que ca impose sur l'arbre devant une marche verticale par exemple.
Mais le poids ? Je comprend pas.
Donc si vous avez des explications pour m'expliquer que j'ai tous faux ou l'inverse, c'est carrément intéressant pour comprendre un peu
Fab21 a dit:Je profite de ce post pour essayer de comprendre un truc qui m'échappe....
Qui peut m'expliquer pourquoi un 900x16 est plus "cassant" qu'un 37" ?
Le poids du pneu ?
Si oui, faut m'expliquer, je comprend pas en quoi le poids du pneu favorise la casse des arbres.
Pour moi, c'est la vitesse a laquelle la roue s'arrête quand tous le couple est envoyé dans celle-ci qui fait casser pas, le poids.
Sauf si j'ai pas compris un truc, le poids n'augmente pas le couple a la roue non ?
Pour moi, ce qui fait casser, c'est l'augmentation du grippe. Car le couple qui vient du moteur change pas lui. Si tu bloques ta roue instantanément grace un gros grippe alors que 8000newtons était envoyer à la roue, crack....
Le diamètre, je sais pas... Je pense que le grand diamètre est plus un problème sur les casses d'arbre non pas sur une reprise d'adhérence mais sur l'effet bras de levier que ca impose sur l'arbre devant une marche verticale par exemple.
Mais le poids ? Je comprend pas.
Donc si vous avez des explications pour m'expliquer que j'ai tous faux ou l'inverse, c'est carrément intéressant pour comprendre un peu
Si je dis pas de connerie :?
C'est a cause de la force centrifuge qui augmente l'inertie. Un ex tu prends une roue de même taille en pierre et une en bois ou le grip est identique.
Tu vas péter l'axe plus souvent avec celle en pierre
La masse a l'extrémité du rayon augmente de façon exponentiel en fonction de la vitesse de rotation.
bon c'est un peu exagéré mais c'est ça le principe.
Après y a aussi d'autres facteur comme l'adhérence, le couple et la conduite ...
tu peux casser un joint, un arbre ou un dif en rotation contente et pas seulement a la reprise d'adhérence. dès que la force en mouvement devient supérieure a la résistance mécanique
Ah oui, donc a masse égale et taille, tu peux casser pareil avec un bogger, un simex, un sirocco ou un krawler
Pour la casse sur une adhérence, on est bien d'accord, je l'ai expliqué avec mon exemple de la roue devant une marche verticale.
Et la, RIEN a voir avec le poid.
Ensuite, la force centrifuge, j'y crois pas...
C'est pas parce que ta roue tourne très vite que ca augmente le couple que tu envois au demi-arbre lorsque la roue ce bloque !
Par exemple, si ta roue est en l'air et fonce a fond. Si tu tires très fort le frein a main (on considéré que celui-ci fonctionne parfaitement), ta roue va se bloquer instantanément mais le demi-arbre va pas se casser pour autant...
Donc, je continue de penser que le poids n'a rien a voir la dedans.
Je vais demander a notre expert en calcul de nous donner la réponse
juju, t'es la ?
Et la, RIEN a voir avec le poid.
Ensuite, la force centrifuge, j'y crois pas...
C'est pas parce que ta roue tourne très vite que ca augmente le couple que tu envois au demi-arbre lorsque la roue ce bloque !
Par exemple, si ta roue est en l'air et fonce a fond. Si tu tires très fort le frein a main (on considéré que celui-ci fonctionne parfaitement), ta roue va se bloquer instantanément mais le demi-arbre va pas se casser pour autant...
Donc, je continue de penser que le poids n'a rien a voir la dedans.
Je vais demander a notre expert en calcul de nous donner la réponse
juju, t'es la ?
ok prend un poids de 10kg , tu le gardes dans tes bras et tu tournes comme un toupie sur toi et tu t'arrete net.
tu refais la même chose au bout d'une barre rigide de 2m et tu t'arrête net.
Et la si tu y arrive .....
Donc si c'est pas une question de poids tu y arrive avec 50Kg ?
tu refais la même chose au bout d'une barre rigide de 2m et tu t'arrête net.
Et la si tu y arrive .....
Donc si c'est pas une question de poids tu y arrive avec 50Kg ?
Oui, ca je suis d'accord matmax.
Mais pour moi, ca change rien a l'arbre de transmission.
Je reprend ton exemple. Je tourne en rond les mains vide et toi, quand je vais bien vite, tu met une barre en travers. Je vais m'éclater la main car j'allais vite et qu'elle s'arrête brutalement. D'ailleurs, mon corps va continuer a tourner comme si j'étais l'arbre de transmission, et mon épaule risque de me faire mal.
Maintenant, on fait le même test avec 10kg. Admettons que je sois suffisamment ballaise pour tourner aussi vite. Si tu mets la barre en travers, je vais m'éclater la main plus fort, ca je te l'accorde.... Mais mon corps lui ne tournait pas plus vite, et mon épaule va pas se déboiter plus fort.
Tu me suis ?
Pour compléter avec ton exemple, le fait que tu mets la barre s'apparente pour moi a un pneu qui grippe très fort. Tu arrêtes la rotation d'un coup. Donc tous le couple que mon corps excercait est absorbé par l'épaule. Et je pense, a tord peut être, que ce couple est le même quelques soit le poid que j'ai dans la main (enfin, dans des écarts de poid raisonnable, la différence de poids entre un 900 et un 37 c'est pas de 50kg....).
Mais pour moi, ca change rien a l'arbre de transmission.
Je reprend ton exemple. Je tourne en rond les mains vide et toi, quand je vais bien vite, tu met une barre en travers. Je vais m'éclater la main car j'allais vite et qu'elle s'arrête brutalement. D'ailleurs, mon corps va continuer a tourner comme si j'étais l'arbre de transmission, et mon épaule risque de me faire mal.
Maintenant, on fait le même test avec 10kg. Admettons que je sois suffisamment ballaise pour tourner aussi vite. Si tu mets la barre en travers, je vais m'éclater la main plus fort, ca je te l'accorde.... Mais mon corps lui ne tournait pas plus vite, et mon épaule va pas se déboiter plus fort.
Tu me suis ?
Pour compléter avec ton exemple, le fait que tu mets la barre s'apparente pour moi a un pneu qui grippe très fort. Tu arrêtes la rotation d'un coup. Donc tous le couple que mon corps excercait est absorbé par l'épaule. Et je pense, a tord peut être, que ce couple est le même quelques soit le poid que j'ai dans la main (enfin, dans des écarts de poid raisonnable, la différence de poids entre un 900 et un 37 c'est pas de 50kg....).
oui je comprends ce que tu veut dire mais tu considère que la casse intervient a cause d'une reprise d'adhérence ou l'arrêt brutale de la rotation
la je suis d'accord avec toi petite ou grande, lourde ou pas ca va casser
après pourquoi quand c'est une roue de taille et de poids d'origine ça casse moins ou pas d'après toi ?
même en cas d'arrêt brutale de la rotation tu casse rarement même si tu as des gros crampons. Il y a bien un facteur qui intervient quand la roue est plus lourde et plus grande.
En fait je base mon approche sur le temps ou je ferais de la compète ou le poids des roues étaient capital.
Si quelqu'un peut appuyer le débat avec des formules ou des explications plus scientifiques ça serait cool
ou vois pour déplacer le post dans une section technique si ça intéresse d'autres personnes
Ps je crois que c'est la force gyroscopique et pas centrifuge
la je suis d'accord avec toi petite ou grande, lourde ou pas ca va casser
après pourquoi quand c'est une roue de taille et de poids d'origine ça casse moins ou pas d'après toi ?
même en cas d'arrêt brutale de la rotation tu casse rarement même si tu as des gros crampons. Il y a bien un facteur qui intervient quand la roue est plus lourde et plus grande.
En fait je base mon approche sur le temps ou je ferais de la compète ou le poids des roues étaient capital.
Si quelqu'un peut appuyer le débat avec des formules ou des explications plus scientifiques ça serait cool
ou vois pour déplacer le post dans une section technique si ça intéresse d'autres personnes
Ps je crois que c'est la force gyroscopique et pas centrifuge
J'ai demandé au julien77 d'intervenir.
Le poid de la roue, il a une grande importance sur l'effet de driblage, sur l'adhérence, etc...
Le diamètre de la roue intervient, de mon point de vue, sur la facilité a bloquer instantanément la roue. Plus le bras de levier est important, plus c'est facile de bloquer la roue. Donc je pense que ca vient de la.
Par expérience, avec ma lada, j'ai cassé un nombre d'arbre inimaginable... Et j'ai casser mes arbres avec des roues de même diamètre. Mais j'ai remarqué un truc qui m'a fait venir a cette conclusion : quand ma roue était gonflé à 2,5bars, je cassais plus facilement que roue dégonflé... A mon avis, c'est parce que pneu dégonflé, en cas d'arrêt brutal de la rotation, le pneu absorbe une partie du couple. Quand la roue est dure comme du bois, elle se déforme pas et l'arbre encaisse le couple...
vachement interessant cette discution !
Le poid de la roue, il a une grande importance sur l'effet de driblage, sur l'adhérence, etc...
Le diamètre de la roue intervient, de mon point de vue, sur la facilité a bloquer instantanément la roue. Plus le bras de levier est important, plus c'est facile de bloquer la roue. Donc je pense que ca vient de la.
Par expérience, avec ma lada, j'ai cassé un nombre d'arbre inimaginable... Et j'ai casser mes arbres avec des roues de même diamètre. Mais j'ai remarqué un truc qui m'a fait venir a cette conclusion : quand ma roue était gonflé à 2,5bars, je cassais plus facilement que roue dégonflé... A mon avis, c'est parce que pneu dégonflé, en cas d'arrêt brutal de la rotation, le pneu absorbe une partie du couple. Quand la roue est dure comme du bois, elle se déforme pas et l'arbre encaisse le couple...
vachement interessant cette discution !
Son gore vos exemple, je vois bien Fab avec le bras en moins qui décolle tenant les 10kg encore accroché à la main qui fout du sang partout en s'écrasant au sol! 
Bien après un peu de lecture indigestes, j'ai une explication plus scientifique.
pas de mains coupées ici
le terme centrifuge n'est pas approprié. Il s'agit plutôt d'inertie (résistance universelle dans la loi de l'univers) comme je l'avais cité plus haut.
C'est la cause de la gravitation. Donc en clair c'est une force.
sans rentrer dans le détail mais pour ceux qui le voudrait : faire une recherche sur : la constante cosmologique d'Einstein ! beurk
donc dans le cas qui nous intéresse, on parle de la force et de résistance.
En simplifiant tout au maximum, plus tu t'éloigne du centre, plus la force de ce qui gravite est importante. d'ou la notion d'accélération et de masse qui accroient la force entre le centre et les extrémités et diminuent la résistance du centre.
Ca c'est le principe physique de base si j'ai bien tout compris :roll:
Julien77 si tu pouvais confirmer !
pas de mains coupées ici
le terme centrifuge n'est pas approprié. Il s'agit plutôt d'inertie (résistance universelle dans la loi de l'univers) comme je l'avais cité plus haut.
C'est la cause de la gravitation. Donc en clair c'est une force.
sans rentrer dans le détail mais pour ceux qui le voudrait : faire une recherche sur : la constante cosmologique d'Einstein ! beurk
donc dans le cas qui nous intéresse, on parle de la force et de résistance.
En simplifiant tout au maximum, plus tu t'éloigne du centre, plus la force de ce qui gravite est importante. d'ou la notion d'accélération et de masse qui accroient la force entre le centre et les extrémités et diminuent la résistance du centre.
Ca c'est le principe physique de base si j'ai bien tout compris :roll:
Julien77 si tu pouvais confirmer !
Comme j'ai eu un Niva, j'ai déjà été confronté au problème 
Le terme technique c'est l'inertie de rotation J (J Δ "J Delta" )
Pour un cylindre (assez proche d'une roue, mais c'est pour simplifier) l'inertie c'est J=0.5* ∏ *R^4*L
∏ =3.14159
R= le rayon extérieur (ici à la puissance 4)
L la largeur du cylindre
Si ma roue est 10% plus grande au rayon (passage de 31" à 33" par exemple), l'inertie est augmentée de 46%
Donc l'inertie augmente très vite avec le diamètre du pneu, et encore plus avec un rechapé ou la masse importante est dans le bande de roulement, donc sur le rayon maxi.
Pour le cas de la reprise d'adhérence, il faut considérer la chaine cinématique complète :
Il n'y a pas que l'inertie de la roue, mais aussi toute la chaine de transmission (équipage mobile du moteur, volant moteur, embrayage, arbres de boite, BT, diff et arbres de transmission).
En première approche, je pense que l'inertie de la roue n'intervient pas dans le cas de la reprise d'adhérence, pour moi son énergie cinétique (0.5*J*w^2) est absorbée par le sol et le pneu (déformation, déplacement de la matière du sol, chaleur)
Par contre le couple instantané vu par la transmission dépend de la vitesse de décélération de la roue.
Le couple instantané est C=J*dw/dt (dw/dt c'est la variation de la vitesse angulaire)
Attention c'est valable pour des corps rigides, hors toute la chaine de transmission est plus ou moins flexible, dans parler des jeux...
Mais il faut considérer que ce couple sera proportionnel à la brutalité de l'arrêt de la roue.
C'est là qu'intervient le diamètre de la roue, la raideur de sa carcasse, et le gonflage.
En bref, une grande roue, bien raide (un rechapé ) avec des gros crampons sera terrible pour la transmission, mais cela ce n'est pas nouveau, c'est ce que reflète bien la réalité du terrain .
D'ailleurs, du temps de mon Niva, les reprises d'adhérences se passaient mieux si on débrayait au bon moment (faut pas se louper ) donc dans ce cas on retire l'inertie moteur+volant qui est très importante.
Par contre le problème est physiquement complexe (quelques mauvais souvenir d'étudiant ingénieur ) car on a des phénomènes dynamiques pas simple, comme par exemple avec le broutement lié aux acyclismes du moteur (c'est quand en 1ere avec une petite plate sur le ralenti ou en sous régime la voiture est secouée d'accoups réguliers
Dans ce cas l'inertie de la roue intervient.
Mais je suis d'accord c'est un sujet intéressant !
Le terme technique c'est l'inertie de rotation J (J Δ "J Delta"
)Pour un cylindre (assez proche d'une roue, mais c'est pour simplifier) l'inertie c'est J=0.5* ∏ *R^4*L
∏ =3.14159
R= le rayon extérieur (ici à la puissance 4)
L la largeur du cylindre
Si ma roue est 10% plus grande au rayon (passage de 31" à 33" par exemple), l'inertie est augmentée de 46%
Donc l'inertie augmente très vite avec le diamètre du pneu, et encore plus avec un rechapé ou la masse importante est dans le bande de roulement, donc sur le rayon maxi.
Pour le cas de la reprise d'adhérence, il faut considérer la chaine cinématique complète :
Il n'y a pas que l'inertie de la roue, mais aussi toute la chaine de transmission (équipage mobile du moteur, volant moteur, embrayage, arbres de boite, BT, diff et arbres de transmission).
En première approche, je pense que l'inertie de la roue n'intervient pas dans le cas de la reprise d'adhérence, pour moi son énergie cinétique (0.5*J*w^2) est absorbée par le sol et le pneu (déformation, déplacement de la matière du sol, chaleur)
Par contre le couple instantané vu par la transmission dépend de la vitesse de décélération de la roue.
Le couple instantané est C=J*dw/dt (dw/dt c'est la variation de la vitesse angulaire)
Attention c'est valable pour des corps rigides, hors toute la chaine de transmission est plus ou moins flexible, dans parler des jeux...
Mais il faut considérer que ce couple sera proportionnel à la brutalité de l'arrêt de la roue.
C'est là qu'intervient le diamètre de la roue, la raideur de sa carcasse, et le gonflage.
En bref, une grande roue, bien raide (un rechapé
) avec des gros crampons sera terrible pour la transmission, mais cela ce n'est pas nouveau, c'est ce que reflète bien la réalité du terrain .D'ailleurs, du temps de mon Niva, les reprises d'adhérences se passaient mieux si on débrayait au bon moment (faut pas se louper
) donc dans ce cas on retire l'inertie moteur+volant qui est très importante.Par contre le problème est physiquement complexe (quelques mauvais souvenir d'étudiant ingénieur
) car on a des phénomènes dynamiques pas simple, comme par exemple avec le broutement lié aux acyclismes du moteur (c'est quand en 1ere avec une petite plate sur le ralenti ou en sous régime la voiture est secouée d'accoups réguliersDans ce cas l'inertie de la roue intervient.
Mais je suis d'accord c'est un sujet intéressant !
Fichiers joints
Merci julien d'avoir développé et d'avoir complété de formule.
Ou moins on est fixé et j'ai pu enrichir ma culture personnelle
Ou moins on est fixé et j'ai pu enrichir ma culture personnelle
Pour les caractere speciaux le forum est equipé pour, dans le menu de reponse il y a le symbole au dessus a droite de la barre de selection des couleur:
Cliquez dessus ça ouvres une nouvelle fenetre et vous aurez le choix des lettres a la con
Ensuite pour le sujet, vous oubliez aussi une caracteristique...
L'elesticitée du pneu, sa deformation au couple...
Les merdes de 900/16 prevues a la base pour les camion on une carcasse extremement rigide pour tenir aux contraintes poids et couple, alors forcement quand ça touches le sol lancé avec l'excedent d'inertie de rotation du au poids plus important au lieu que le pneu se deforme pour atenuer le choc, il va pas broncher et tout envoyer dans le gueule du demi arbre rachitique.
Cliquez dessus ça ouvres une nouvelle fenetre et vous aurez le choix des lettres a la con
Ensuite pour le sujet, vous oubliez aussi une caracteristique...
L'elesticitée du pneu, sa deformation au couple...
Les merdes de 900/16 prevues a la base pour les camion on une carcasse extremement rigide pour tenir aux contraintes poids et couple, alors forcement quand ça touches le sol lancé avec l'excedent d'inertie de rotation du au poids plus important au lieu que le pneu se deforme pour atenuer le choc, il va pas broncher et tout envoyer dans le gueule du demi arbre rachitique.
Je vais faire un nouveau post dans la rubrique transmission en faisant des copier-coller de celui-ci.
En tous cas, julien semble confirmer que le poids en lui même n'agit pas sur la casse. Mais plutôt la vitesse d'arrêt de la roue. Donc, comme le dit seb, un 900x16 apportes plus de casse qu'un 37 car il est beaucoup plus rigide et on a donc moins d'absorption du couple.
Ca rejoint ma propre expérience "niva" avec les pneus gonflés a bloc.
Il m'a dit aussi qu'il allait se rencarder vers un de ses collègues expert en transmission et nous faire un retour
En tous cas, julien semble confirmer que le poids en lui même n'agit pas sur la casse. Mais plutôt la vitesse d'arrêt de la roue. Donc, comme le dit seb, un 900x16 apportes plus de casse qu'un 37 car il est beaucoup plus rigide et on a donc moins d'absorption du couple.
Ca rejoint ma propre expérience "niva" avec les pneus gonflés a bloc.
Il m'a dit aussi qu'il allait se rencarder vers un de ses collègues expert en transmission et nous faire un retour
super intéressant ce topic et les réponses , la qualité ( dureté densité ) du caoutchouc de la bande de roulement ne joue elle pas également un role dans l ' ammortissement des chocs .
en bref ne casse on pas moins avec des pneus à gomme tendre ?
Moi je suis convaincu que si !
Et c'est pour ca que je casse pas (je devrais dire, pas encore :roll: ) avec mon proto, bien qu'il a déjà mangé !!!
Je roule a moins de 300g, avec bead-lock. Dès qu'il y a du grippe, ou une reprise d'adhérence, c'est flagrant sur les videos, on voit mon pneus qui se vrille sous l'effet de couple. Et du coup, pas de casse....
Je suis convaincu que si je faisais certaines figures que j'ai déjà fait sur notre terrain d'arcey à 1.5kg, j'aurais cassé des joints... Pourtant mon pneus n'est pas plus lourd ni plus grand
Après, ya un facteur essentiel a prendre en compte, c'est la masse suspendu.
Car sur une reprise d'adhérence, c'est elle qui va écraser le pont sur le sol. Et plus celle-ci sera importante, plus la roue va bloquer rapidement, et donc le couple encaissé par l'arbre augmenter...
Et c'est pour ca que je casse pas (je devrais dire, pas encore :roll: ) avec mon proto, bien qu'il a déjà mangé !!!
Je roule a moins de 300g, avec bead-lock. Dès qu'il y a du grippe, ou une reprise d'adhérence, c'est flagrant sur les videos, on voit mon pneus qui se vrille sous l'effet de couple. Et du coup, pas de casse....
Je suis convaincu que si je faisais certaines figures que j'ai déjà fait sur notre terrain d'arcey à 1.5kg, j'aurais cassé des joints... Pourtant mon pneus n'est pas plus lourd ni plus grand
Après, ya un facteur essentiel a prendre en compte, c'est la masse suspendu.
Car sur une reprise d'adhérence, c'est elle qui va écraser le pont sur le sol. Et plus celle-ci sera importante, plus la roue va bloquer rapidement, et donc le couple encaissé par l'arbre augmenter...
Matmax a dit:Bien après un peu de lecture indigestes, j'ai une explication plus scientifique.
pas de mains coupées ici
le terme centrifuge n'est pas approprié. Il s'agit plutôt d'inertie (résistance universelle dans la loi de l'univers) comme je l'avais cité plus haut.
C'est la cause de la gravitation. Donc en clair c'est une force.
sans rentrer dans le détail mais pour ceux qui le voudrait : faire une recherche sur : la constante cosmologique d'Einstein ! beurk
donc dans le cas qui nous intéresse, on parle de la force et de résistance.
En simplifiant tout au maximum, plus tu t'éloigne du centre, plus la force de ce qui gravite est importante. d'ou la notion d'accélération et de masse qui accroient la force entre le centre et les extrémités et diminuent la résistance du centre.
Ca c'est le principe physique de base si j'ai bien tout compris :roll:
Julien77 si tu pouvais confirmer !
tu voulais peut être parler du Moment d'une force ??
sont loins les cours de terminale !!
http://fr.wikipedia.org/wiki/Moment_d'une_force
prenons une roue qui ne touche pas le sol, pour la mettre en rotation, on doit vaincre son inertie : qui est fonction de ce moment de la force poids x distance à l'axe de rotation.
plus le diamètre est important et /ou plus le poids est important plus la force à appliquer est grande ...
pareil quand on roule ...
c'est pour cela que dès que l'on met des roues plus grandes sur une voiture, plus ça "calme" le moulin ...
Pour obtenir la même accélération, on dépense beaucoup d'énergie.
si la vitesse de déplacement était constante et que la pente l'était aussi, à la limite, le poids importerait peu.
mais pour accélérer le mouvement, le poids de la roue oblige à utiliser beaucoup plus de "puissance" moteur ... d'où d'effort sur les transmissions d'où plus de casse !
pour moi ce qui entraine plus de casse avec des grosses roues :
-plus de grip (car plus large souvent ) et empreinte au sol plus longue = plus de reprise d'adhérence.
-nécessité d'utiliser plus de "puissance" du moteur pour vaincre l'inertie de la roue ce qui rejoint l'effet "bras de levier" (poidsxdist)
- envie de passer des difficultés plus grandes (on ne va quand même pas se faire pourrir par des suz ...
)
En fait, le plus de puissance nécessaire, c'est vrai, mais pas vrai.
Je m'explique, si ton monteur sort 27kg de couple, il sort 27kg de couple...
T'as bean augmenter le diamètre de tes roues, tu sortiras pas plus de 27kg de couple...
En revanche, la ou je te suis a 200%, c'est que dans la casse des arbres, faut pas oublier les prépa moteurs et les modifis de démultiplication des BV/BT/Pont !
Donc, la ou ta parfaitement raison, c'est si tu montes des grosses roues, tu fais la gueule car tu peux plus les tirer, alors tu mets des couples coniques plus court... Du coup, tu augmentes le couple a la roue et tu casses les arbres
Je m'explique, si ton monteur sort 27kg de couple, il sort 27kg de couple...
T'as bean augmenter le diamètre de tes roues, tu sortiras pas plus de 27kg de couple...
En revanche, la ou je te suis a 200%, c'est que dans la casse des arbres, faut pas oublier les prépa moteurs et les modifis de démultiplication des BV/BT/Pont !
Donc, la ou ta parfaitement raison, c'est si tu montes des grosses roues, tu fais la gueule car tu peux plus les tirer, alors tu mets des couples coniques plus court... Du coup, tu augmentes le couple a la roue et tu casses les arbres
alors les mec , je rajoute mon grain de sel sans calcul ou autre , mais juste du vécu , avec des 900 fedima et mon petit proto suzuki V6 pont toy lj jamais une casse et utilisation poussé du V6 ,mon pote avec un bj 6cyl diesel avec des pont de toy lj aussi casse a tour de bras c'est parceque sont bj faisais 1 tonne de plus que ma brouette , ensuite le booger fait presque 10kg de moins que le fedima donc moins d'inertie a la rotation et le cramponnage le rend quand même moins agressif , ensuite y'a quand meme la resistance du pont un land vs mercos vs toy vs nissan etc y'a tout c'est paramètre qui rentre en compte ,le poids du véhicule en lui méme est un réel handicap sur beaucoup de situation ; apres y'a aussi la faculté du pilote a anticipé le lâché de gaz au moment ou il va y avoir une reprise d'adhérence ,pour resté pied dedans comme un bourrin il faut des rockwell
Fab je suis d' un avis différent sur la conjugaison grosse puissance grosses roues et démultiplication chaine cinématique , en complément de ce qui à été développé précedement , pour amoindrir les efforts sur les différents composants de la chaine cinématique il est nécéssaire de réduire la démultiplication la tu auras moins d' éffort ( comme sur un vélo
petit plateau grand pignon ) le facteur poids de l ' ensemble ayant également un role important
Avec la config actuelle sur The Light ; V8 un peu boosté ... pneus 37* 14.5*16 à 300 grs ( donc mous ) rapports de ponts 4.75 ( donc grosse réduction ) , poids total - de 1500 kgs ( véhicule léger )
arbres de roues et joints CV Ashcroft renforcés combinés à la BVA ( qui joue son role d' ammortisseur également ), je n' ai jamais rien cassé ! bon c' est vrai en utilisation soft loisirs ( je pense qu' en utilisation gaz à fond comme les Islandais challenges , en mons de 10 ' je casse tout )
petit plateau grand pignon ) le facteur poids de l ' ensemble ayant également un role important
Avec la config actuelle sur The Light ; V8 un peu boosté ...
pneus 37* 14.5*16 à 300 grs ( donc mous ) rapports de ponts 4.75 ( donc grosse réduction ) , poids total - de 1500 kgs ( véhicule léger ) arbres de roues et joints CV Ashcroft renforcés combinés à la BVA ( qui joue son role d' ammortisseur également ), je n' ai jamais rien cassé ! bon c' est vrai en utilisation soft loisirs ( je pense qu' en utilisation gaz à fond comme les Islandais challenges , en mons de 10 ' je casse tout )
Taz a dit:- envie de passer des difficultés plus grandes (on ne va quand même pas se faire pourrir par des suz ...
tu sait ce qui te dit le SUZ
Donc, si j'ai bien compris, on ne peut pas diminuer les inerties des pieces de la chaine de transmision ( trop chere à fabriquer ). Mais par contre, on peut diminué la raideur des pieces, comme par exemple l'arbres de transmision, si on place un flector (exemple pour donner se donner une idée )sur une des extremitées ??
Babas a dit:
C'est le principe utiliser par Mercedes a la sortie de la boite pour absorber une partie de l'énergie et diminuer les acoups.
mais toujours dans la même optique de reprise d'adhérence.
Pour faire simple plus la masse du véhicule et des roues est importante, plus tout ce qui se trouve entre morfle mais ca c'est pas un scoop
Le nono a dit:Fab je suis d' un avis différent sur la conjugaison grosse puissance grosses roues et démultiplication chaine cinématique , en complément de ce qui à été développé précedement , pour amoindrir les efforts sur les différents composants de la chaine cinématique il est nécéssaire de réduire la démultiplication la tu auras moins d' éffort ( comme sur un vélo
petit plateau grand pignon ) le facteur poids de l ' ensemble ayant également un role important
Avec la config actuelle sur The Light ; V8 un peu boosté ...
arbres de roues et joints CV Ashcroft renforcés combinés à la BVA ( qui joue son role d' ammortisseur également ), je n' ai jamais rien cassé ! bon c' est vrai en utilisation soft loisirs ( je pense qu' en utilisation gaz à fond comme les Islandais challenges , en mons de 10 ' je casse tout )
je ne suis pas daccord avec toi, en metant des couples coniques plus court, oui tu soulage, boites et arbres de transmission, qui sont avant la nouvelle reduction, mais non pour les arbres de roue, qui ce retrouve soumis à plus de couple, car apres la nouvelle reduction
ça c'est un post de compet'
On croirait un sujet de Philo !
Mais si on considère que des gros pneus ont une meilleure accroche et une meilleure garde au sol, une meilleure traction et plus de souplesse puisque plus de hauteur de flan,
logiquement on fait plus de reprise d'adhérence et on casse moins CQFD !
Mais si on considère que des gros pneus ont une meilleure accroche et une meilleure garde au sol, une meilleure traction et plus de souplesse puisque plus de hauteur de flan,
logiquement on fait plus de reprise d'adhérence et on casse moins CQFD !
oui le plus grand diamètre peut s'assimiler à la FORCE LEVIER
et auquel cas que ce soit en reprise d'adhérence ou en motricité pure... que ce soit sur une marche ou pas...
cette démultiplication de la force par le diamètre, exactement comme la force
levier... mettra d'autant plus à rude épreuve la transmission que le diamètre est grand....
si on a des couples courts, phénomène identiquement amplifié et néfaste
au lieu d'agrandir le diamètre on réduit la source d'entrainement... ce qui
revient au même et qui décuple donc le couple appliqué...
alors en, général sur nos 4x4 :
Sacré Coktail non ?
et auquel cas que ce soit en reprise d'adhérence ou en motricité pure... que ce soit sur une marche ou pas...
cette démultiplication de la force par le diamètre, exactement comme la force
levier... mettra d'autant plus à rude épreuve la transmission que le diamètre est grand....
si on a des couples courts, phénomène identiquement amplifié et néfaste
au lieu d'agrandir le diamètre on réduit la source d'entrainement... ce qui
revient au même et qui décuple donc le couple appliqué...
alors en, général sur nos 4x4 :
- ¤ on augment le diamètre des roues
¤ on augment le grip en adoptant un profil démoniaque
¤ on met des couples courts
¤ et même des fois on optimise puissance et/ou couple moteur !
Sacré Coktail non ?
Non azimut, tu te goures sur un point.
Le longueur du bras de levier n'intervient pas dans la reprise d'adhérence.
Enfin pas directement. Elle facilite la reprise d'adhérence violente car réduit l'effort nécessaire pour stopper la roue , mais n'est pas responsable directement de la casse.
Un grand pneus a souvent des crans plus espacé, donc qui grippent mieux, ca c'est OK. Mais si tu prends un BF AT en 40" (ca existe ???), tu casseras moins sur une reprise d'adhérence qu'un babecross en 33".
Sur le couple statique, c'est l'inverse.
Enfin, c'est mon idée
Le longueur du bras de levier n'intervient pas dans la reprise d'adhérence.
Enfin pas directement. Elle facilite la reprise d'adhérence violente car réduit l'effort nécessaire pour stopper la roue , mais n'est pas responsable directement de la casse.
Un grand pneus a souvent des crans plus espacé, donc qui grippent mieux, ca c'est OK. Mais si tu prends un BF AT en 40" (ca existe ???), tu casseras moins sur une reprise d'adhérence qu'un babecross en 33".
Sur le couple statique, c'est l'inverse.
Enfin, c'est mon idée
super post !!!! moi je suis certain que le poids du pneu et de la roue influe.
Qui dit poids supérieure, dit énergie cinétique supérieure et donc si tu bloques la roue, cette énergie ne s'envolle pas par magie mais est absorbée par la transmission qui la "digère" plus ou moins bien .
Qui dit poids supérieure, dit énergie cinétique supérieure et donc si tu bloques la roue, cette énergie ne s'envolle pas par magie mais est absorbée par la transmission qui la "digère" plus ou moins bien .
Tetard a dit:Taz a dit:- envie de passer des difficultés plus grandes (on ne va quand même pas se faire pourrir par des suz ...
tu sait ce qui te dit le SUZ
si je ne savais pas que tu sais ce que je pense des petits poids (qui ne sont pas foçrcément verts ...) je pourrais t'en vouloir
que se passe-t-il en reprise d'adhérence ?
la transmission envoie de la force en rotation
le pneu grâce au grip retrouvé immobilise la rotation ou quasiment la rotation de la roue.
après soit
A) le moteur n'a pas assez de couple le cale ou le pilote a anticiper le coup et joue de l'embrayage.
B) le moteur a assez de couple et :
B-a) les pneus perdent le grip, ça ne monte pas mais vous venez de sauver (momentanément votre transmission)
B-b) votre 4x4 franchi la difficulté.
B-c) votre transmission lâche
pour que B-b) arrive, il faut que le grip soit +++ et que les efforts sur la transmissions soient --- (ou alors faut investir +++)
Pour que les efforts sur la transmissions soient --- il faut:
difficulté ---
masses en mouvement (dont les roues ) ---
efforts à faire pour franchir --- (poids à monter)
bon, ça c'est pour des transmissions très rigides qui n'absorbent aucune force.
bon faire plaisir à fab21 : une grande roue (très lourde) à beaucoup d'inertie dans sa rotation et donc sera moins facilement bloquée ... sauf que le grip sera beaucoup plus élevée qu'une roue légère.
souvent sur les trials, on voit une casse sur reprise d'adhérence quand une roue a pris beaucoup de vitesse décollée et quand elle reprend de l'adhérence clac !!
le fait de monter des couples courts augmente certes le "couple" transmis à la roue, mais diminue la vitesse de rotation de la roue "folle" avant la reprise d'adhérence ceci compensant cela, il n'y a pas plus de casse !
Azimut a dit:
sacré post qui dégageeeeeeeeeeeeeeeeee
tu oublies une chose la masse ! il faut bien decoller cette masse et la mettre en mouvement , je ménerve pô Madeleine jesplique aux gens ;
c ' est le principe de la boite de vitesse mecanique , si tu met en 4 à fond à l ' arrêt et que tu embrayes , au mieux tu cales , sur un moteur couillu
tu pête l ' embrayage voir la transmission
donc tu réduis la démultiplication et ensuite tu l' allonge sur les différents rapports pour augmenter la vitesse
c' est le même principe pour entrainer les gros pneus même si tu as un GROS moteur il vaut mieux réduire le démultiplication , c' est sur que tu vas réduire la circonférence du pinion d' attaque il aura moins de portée sur la grande couronne et c' est pour ça que l' on monte des Dif Peggin qui maintiennent le pinion sur celle ci .
ensuite ..... :?: tu renforces tes arbres de roues tes joints CV et tes mains meneuses ....
et la vive les gros pneus , avec tout leurs avantages ....ouf !
j ' adore ce post
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