Le carter sec :
Le carter sec est une solution très apprécier dans les milieux de la compétition, il a l’avantage de descendre le centre de gravité du moteur, ce qui permet, en autre de faire de passage plus rapide en courbe et d’éviter le déjaugeage, mais aussi d’éviter les pertes de puissance du au barbotage de l’huile par le vilebrequin.
Sur nos 4x4, le passage en courbe, n’est pas un problème. Mais avec les dévers et les monter impossible, il peut être très utile.
Le but principal du système à carter sec est de contenir toute l'huile stockée dans un réservoir séparé. Ce réservoir est habituellement grand et rond ou étroites et spécialement conçus avec des chicanes internes, et une sortie d'huile tout en bas pour l'approvisionnement en huile sans air.
Les pompes à huile, deux types de pompes montées sur la semelle, une pompe de pression pour le graissage du moteur, et les pompes de vidange pour vidanger le moteur en huile et en air ( de l’air passe en dessous des pistons suite au défaut d’étanchéité parfaite au moment de la combustion ).
Pourquoi, le carter sec diminue la hauteur du moteur, et donc son centre de graviter :
- Si on prend le carter humide d’origine, on à la resserve d’huile qui a une certaine contenance et une pompe a huile avec son tube d’aspiration, d’où une hauteur assez importante.
- Avec le carter sec, la resserve d’huile est déportée dans le compartiment moteur ou autre endroit, et les pompes a huile son implanté sur le coté le plus bas du moteur.
- La possibilité de positionner le moteur plus bas dans le châssis.
Constitution d’un carter sec :
- Une semelle de fermeture du moteur (le carter sec)
- Une pompe de pression d’huile
- Pompes d’aspiration d’huile (pompes de vidange)
- D’un réservoir d’huile (bâche à huile)
- Eventuellement, d’un filtre à huile déporté, et un radiateur d’huile.
Fonctionnement :
La semelle :
Elle à une fonction importante dans le système, elle récupère l’huile et l’air du moteur, elle doit être avec un volume le plus petit possible, et elle doit éviter le plus possible le barbotage de l’huile avec le vilebrequin.
En général, elle à une forme arrondie et à quelques millimètres du cercle de rotation du vilebrequin.
Les écopes de vidange sont en général au centre du carter, ce qui est une solution économique des fabricants de ce type de kit, pour les moteurs plus poussés et avec un budget plus important que les nôtres, elle sont sur le coté extérieur du sens de rotation du vilebrequin, mais cette solution demande des essais au banc pour optimiser la hauteur d’écope qui permet la meilleure vidange (dans le cas d’une fabrication de son propre carter sec).
La semelle possède plusieurs sortie d’huile, en général une à l’avant du moteur et une autre à l’arrière. Mais, il est possible de voir des modèles avec autant de sortie d’huile que de cylindre.
Une sortie supplémentaire (option) pour la vidange de la distribution dans le cas d’une chaîne de distribution ou de pignons.
Elle assure l’étanchéité entre le bloc et l’extérieur, et aussi au niveau du vilebrequin (joint spi,..)
Le groupe de pompe :
Pour le fonctionnement, le moteur à besoin de l’huile sous pression contrôlé, et de vidanger l’huile et l’air du moteur.
Pour le fonctionnement de la pompe de pression d’huile, il y a pas de grandes inventions par rapport au circuit d’origine, si ce n’est que le système aspire l’huile de la bâche à huile, et qu’elle est déplacer vers l’extérieur. Comme sur la pompe d’origine, elle comporte un système de régulation (système bille/ressort) mais qui peut être réglable de l’extérieur.
La technologie de cette pompe est à engrenage ou à rotor trochoïde, ou autres modèles bien spécifique (cas particulier).
Pour la vidange, la semelle possède plusieurs sortie, comme vu plus haut.
Dans les versions simples, une ou deux pompes sont nécessaires, une en avant et une autre à l’arrière du moteur. Sur certain moteur, il est nécessaire d’avoir plus de pompe, une par cylindre, ou par vé dans le cas d’un moteur en vé.
Dans le cas d’une distribution par chaîne ou par pignons, une pompe de vidange peut être nécessaire, ou une autre option, la vidange de la distribution s’effectuer par une des pompes de vidange moteur.
Elles doivent avoir une cylindrée importante pour vidanger l’huile et l’air qui arrive à passer entre le piston et le cylindre lors des combustions, mais elles doivent être aussi capables de maintenir une pression carter inférieur à la pression atmo, et à toute les phases de fonctionnement du moteur, si le niveau d’huile augmente, il y a risque de destruction du moteur par compression hydraulique. C’est pour cela qu’il est important de soigner la portée des plans de joints de la semelle, et de choisir un joint ou une patte à joint de qualité pour que les pompes n’aspirent pas de l’air venant de l’extérieur.
La technologie peut être la même que la pompe de pression, mais de taille supérieure.
L’entraînement des pompes est effectuer en général par une courroie crantée.
La bâche à huile :
C’est le réservoir qui remplace le carter humide, sa fonction principale est le stockage de l’huile.
Mais elle doit etre caplable de la désaération de l’huile, via un décanteur et d’une évacuation de cet air vers le filtre à air du moteur. Comme il y a risque de mise en pression de la bâche, elle devra être étanche.
Pour le niveau d’huile, l’orifice de remplissage peut faire office de puits de jauge à condition que le décanteur ne gêne pas.
La bâche à huile à généralement une forme de cylindre, haut et étroite. Mais d’autres formes son possible suivant la possibilité d’intégration dans le châssis.
La plupart des bâches son en alu, ce qui les rendent légères, et facile à fabriquer ou modifier pour les adaptations selon le moteur.
L’entrée d’huile doit être en haut de la bâche, l’huile entrant, passe par le décanteur, et est stockée, maintenue via des cloisons pour éviter le déjaugeage.
La sortie d’huile, bien évident en bas de la bâche, doit être légèrement au-dessus de l’entrée de la pompe à huile, afin de toujours tenir la pompe en charge, le tuyau doit avoir une taille assez important afin d’éviter les pertes de charge.
La prise de niveau d’huile doit être faite moteur chaud, et juste après l’arrêt du moteur.
Filtration :
Le filtre à huile peut être celui d’origine, il est possible de le déporter, mais devra toujours être entre la pompe de pression et le circuit d’huile du moteur.
Refroidissement de l’huile :
Pour refroidir l’huile, l’installation d’un radiateur est possible, il devra être à la sortie des pompes de vidange.
Une autre possibilité, le montage d’un échangeur huile/eau (comme sur beaucoup de moteur d’origine), dans ce cas, je conseil de la monter sur le circuit de pression d’huile, dans le cas de fuite interne de l’échangeur, la pression d’huile étant supérieure à la pression d’eau, l’eau ne pénétra pas dans le circuit d’huile.
Le carter sec est une solution très apprécier dans les milieux de la compétition, il a l’avantage de descendre le centre de gravité du moteur, ce qui permet, en autre de faire de passage plus rapide en courbe et d’éviter le déjaugeage, mais aussi d’éviter les pertes de puissance du au barbotage de l’huile par le vilebrequin.
Sur nos 4x4, le passage en courbe, n’est pas un problème. Mais avec les dévers et les monter impossible, il peut être très utile.
Le but principal du système à carter sec est de contenir toute l'huile stockée dans un réservoir séparé. Ce réservoir est habituellement grand et rond ou étroites et spécialement conçus avec des chicanes internes, et une sortie d'huile tout en bas pour l'approvisionnement en huile sans air.
Les pompes à huile, deux types de pompes montées sur la semelle, une pompe de pression pour le graissage du moteur, et les pompes de vidange pour vidanger le moteur en huile et en air ( de l’air passe en dessous des pistons suite au défaut d’étanchéité parfaite au moment de la combustion ).
Pourquoi, le carter sec diminue la hauteur du moteur, et donc son centre de graviter :
- Si on prend le carter humide d’origine, on à la resserve d’huile qui a une certaine contenance et une pompe a huile avec son tube d’aspiration, d’où une hauteur assez importante.
- Avec le carter sec, la resserve d’huile est déportée dans le compartiment moteur ou autre endroit, et les pompes a huile son implanté sur le coté le plus bas du moteur.
- La possibilité de positionner le moteur plus bas dans le châssis.
Constitution d’un carter sec :
- Une semelle de fermeture du moteur (le carter sec)
- Une pompe de pression d’huile
- Pompes d’aspiration d’huile (pompes de vidange)
- D’un réservoir d’huile (bâche à huile)
- Eventuellement, d’un filtre à huile déporté, et un radiateur d’huile.
Fonctionnement :
La semelle :
Elle à une fonction importante dans le système, elle récupère l’huile et l’air du moteur, elle doit être avec un volume le plus petit possible, et elle doit éviter le plus possible le barbotage de l’huile avec le vilebrequin.
En général, elle à une forme arrondie et à quelques millimètres du cercle de rotation du vilebrequin.
Les écopes de vidange sont en général au centre du carter, ce qui est une solution économique des fabricants de ce type de kit, pour les moteurs plus poussés et avec un budget plus important que les nôtres, elle sont sur le coté extérieur du sens de rotation du vilebrequin, mais cette solution demande des essais au banc pour optimiser la hauteur d’écope qui permet la meilleure vidange (dans le cas d’une fabrication de son propre carter sec).
La semelle possède plusieurs sortie d’huile, en général une à l’avant du moteur et une autre à l’arrière. Mais, il est possible de voir des modèles avec autant de sortie d’huile que de cylindre.
Une sortie supplémentaire (option) pour la vidange de la distribution dans le cas d’une chaîne de distribution ou de pignons.
Elle assure l’étanchéité entre le bloc et l’extérieur, et aussi au niveau du vilebrequin (joint spi,..)
Le groupe de pompe :
Pour le fonctionnement, le moteur à besoin de l’huile sous pression contrôlé, et de vidanger l’huile et l’air du moteur.
Pour le fonctionnement de la pompe de pression d’huile, il y a pas de grandes inventions par rapport au circuit d’origine, si ce n’est que le système aspire l’huile de la bâche à huile, et qu’elle est déplacer vers l’extérieur. Comme sur la pompe d’origine, elle comporte un système de régulation (système bille/ressort) mais qui peut être réglable de l’extérieur.
La technologie de cette pompe est à engrenage ou à rotor trochoïde, ou autres modèles bien spécifique (cas particulier).
Pour la vidange, la semelle possède plusieurs sortie, comme vu plus haut.
Dans les versions simples, une ou deux pompes sont nécessaires, une en avant et une autre à l’arrière du moteur. Sur certain moteur, il est nécessaire d’avoir plus de pompe, une par cylindre, ou par vé dans le cas d’un moteur en vé.
Dans le cas d’une distribution par chaîne ou par pignons, une pompe de vidange peut être nécessaire, ou une autre option, la vidange de la distribution s’effectuer par une des pompes de vidange moteur.
Elles doivent avoir une cylindrée importante pour vidanger l’huile et l’air qui arrive à passer entre le piston et le cylindre lors des combustions, mais elles doivent être aussi capables de maintenir une pression carter inférieur à la pression atmo, et à toute les phases de fonctionnement du moteur, si le niveau d’huile augmente, il y a risque de destruction du moteur par compression hydraulique. C’est pour cela qu’il est important de soigner la portée des plans de joints de la semelle, et de choisir un joint ou une patte à joint de qualité pour que les pompes n’aspirent pas de l’air venant de l’extérieur.
La technologie peut être la même que la pompe de pression, mais de taille supérieure.
L’entraînement des pompes est effectuer en général par une courroie crantée.
La bâche à huile :
C’est le réservoir qui remplace le carter humide, sa fonction principale est le stockage de l’huile.
Mais elle doit etre caplable de la désaération de l’huile, via un décanteur et d’une évacuation de cet air vers le filtre à air du moteur. Comme il y a risque de mise en pression de la bâche, elle devra être étanche.
Pour le niveau d’huile, l’orifice de remplissage peut faire office de puits de jauge à condition que le décanteur ne gêne pas.
La bâche à huile à généralement une forme de cylindre, haut et étroite. Mais d’autres formes son possible suivant la possibilité d’intégration dans le châssis.
La plupart des bâches son en alu, ce qui les rendent légères, et facile à fabriquer ou modifier pour les adaptations selon le moteur.
L’entrée d’huile doit être en haut de la bâche, l’huile entrant, passe par le décanteur, et est stockée, maintenue via des cloisons pour éviter le déjaugeage.
La sortie d’huile, bien évident en bas de la bâche, doit être légèrement au-dessus de l’entrée de la pompe à huile, afin de toujours tenir la pompe en charge, le tuyau doit avoir une taille assez important afin d’éviter les pertes de charge.
La prise de niveau d’huile doit être faite moteur chaud, et juste après l’arrêt du moteur.
Filtration :
Le filtre à huile peut être celui d’origine, il est possible de le déporter, mais devra toujours être entre la pompe de pression et le circuit d’huile du moteur.
Refroidissement de l’huile :
Pour refroidir l’huile, l’installation d’un radiateur est possible, il devra être à la sortie des pompes de vidange.
Une autre possibilité, le montage d’un échangeur huile/eau (comme sur beaucoup de moteur d’origine), dans ce cas, je conseil de la monter sur le circuit de pression d’huile, dans le cas de fuite interne de l’échangeur, la pression d’huile étant supérieure à la pression d’eau, l’eau ne pénétra pas dans le circuit d’huile.
Ouah trop fort 
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je peux toujours poser la question pour toi si tu veux ?
