Allez, je continue mon pave/explication/etalage de connaissances:
Le concept des ORI est tres simple. C'est 2 airshocks qui se poussent l'un l'autre. Le but est de minimiser le probleme principal rencontre avec des aishocks classiques, c'est a dire le fait qu'ils "poussent" tout le temps. Surtout quand tu veux pas (gros devers et virages).
- Quand tu regles des airshocks classiques pour rouler correctement sans que ca pousse de trop, tu te retrouves avec un vehicule qui a un rebond tres dur, ce qui t'empeche de sortir la tige rapidement pour encaisser plusieurs bosses a la suite. En gros, tu peux pas rouler vite.
- Quand tu regles des airshocks classiques pour que la tige sorte proprement et qu'ils puissent encaisser rapidement plusieurs bosses a la suite, tu te retouves avec un vehicule qui a tendance a delester/roulis.
Il existe plusieurs moyens de contrecarer ces effets pervers et les fabriquants d'amortos on essaye plein de choses pour les limiter:
- reduire les pressions de fonctionnement (en gros, installation d'un volume de chambre plus gros, qui est moins affecte par les variations dues a la tige). Pour ce faire on a des amortos plus gros 2.5 vs 2.0. Il existe des 3.0 sur commande et meme des techniques hydrides pour arriver a des resultats similaires. Les ORI ont des reservoirs externes pour cette raison (il y a meme plusieurs modeles de reservoirs en fonction des resultats requis)
- installer des tubes de bypass pour changer l'amortissement en fonction des zones. Surtout cote rebond. Ca te permet de garder un amortissement souple pour une extension de tige rapide sur une certaine plage de course mais avoir une fin de course plus dure qui empeche le delestage complet. Les bypass airshocks (peu utilises pour plein de raisons) viennent a l'esprit. Pour info, les ORI aussi ont un systeme de bypass interne pour le rebond. Si tu veux l'ajuster proprement, il faut demonter le bordel, c'est pas accessible depuis l'exterieur. La vis qui est accessible depuis l'exterieur n'agit que sur 10% environ de la plage d'ajustement potentielle et celle-ci n'est pas forcement adaptee a tous les vehicules (tu penses bien qu'une bagnole de 1500kg ne va pas demander la meme chose qu'une caisse de 2500kg).
- flutter sur le rebond dans un airshock classique (avec toutes les emmerdes associees).
- installer un ressort de fin de course (standard dans tous les airshocks classiques).
- La ou les ORI vont plus loin, c'est qu'ils possedent une seconde chambre (un second airshock) a l'interieur de leur airshock principal. Cette chambre va se comprimer lors de la detente et offrir un ajustement de la resistance a la sortie de tige qui sera progressif. Un peu comme un bypass donc (pas tout a fait mais c'est le meme but recherche). Le concept est genial. Le probleme c'est que tu te retrouves avec les problemes de 2 airshocks par coin au lieu d'un seul. En gros tu regles 2 airshocks separement. Un pour la compression et un pour la detente. Mais la reserve d'air utilisee pour la detente influe sur la compression et lycee de versailles.
- Au final, le nouveau reservoir externe, le gros (et pas le petit piggy back) c'est la solution pour les faire fonctionner correctement. Tu te retrouves avec un volume de chambre pratiquement double par rapport a un ORI classique, et tu peux enfin reduire les pressions comme il faut pour obtenir un tarage presque lineaire. Ceci couple avec l'addition d'un systeme de bypass 5 stages sur la compression, il est possible de parfaitement regler l'amortissement et la reaction de la chambre inferieure. On arrivera jamais au resultat d'un bypass externe custom, mais le produit marche d'enfer (cf le run de Kevin Taylor au KOH) et a un packaging impressionnant.
Problemes :
- Le gros ORI avec le gros reservoir c'est environ 1500 balles l'amorto. On est dangereusement proche du prix d'un couple bypass/coilover/bumpstop
- Le produit est TRES TRES complexe. Dans un airshock/coilover y'environ 20 pieces. Environ 30 pour les bypass. Dans un ORI standard il y a 117 pieces ! Plus de 140 pour le ORI avec le reservoir ! Y'a beaucoup plus de problemes potentiels et de trucs qui peuvent merder facilement.
- Le reglage externe des ORI standard est un faux probleme. Oui tu peux agir sur les 2 chambres. Oui il y a un ajustement du bypass rebond externe. Mais la vraie problematique ca va rester le fait que les pressions de la chambre superieures seront delirantes lors d'une grosse compression, et qu'a moins d'avoir un rebond tres ferme, ton vehicule sera catapulte en l'air. Du coup tu as 2 solutions :
- Tu roules avec peu de pression dans la chambre superieure et encore moins de pression dans la chambre inferieure, et tu te retrouves avec les memes problemes qu'un airshock (ca tangue/deleste)
- Tu roules avec pas mal de pression dans les 2 chambres et tu te retrouves avec un vehicule qui rebondit trop lentement (ca encaisse pas a regime soutenu).
cf ce que j'ai dit au debut de mon post.
Bon, maintenant on imagine que tu depenses les thunes pour acheter le gros ORI avec le reservoir externe qui va bien, la tu vas avoir un truc qui marche. Mais pour qu'il marche, il va falloir ajuster les 5 zones de bypass pour la compression. Comme un bypass externe classique de chez Radflo/Fox/King quoi. Le probleme c'est que c'est des bypass internes ! Donc il faudra demonter le bordel entierement pour changer ca ! Pas possible de faire des petites modifs depuis l'exterieur comme avec un amorto a bypass "normal".
Au final, il faut savoir ce que tu veux. Mais dans 100% des cas il est impossible d'obtenir un produit qui va fonctionner correctement sans y mettre un peu du tient/energie/temps pour le reglage.
Si vraiment tu veux pas te faire chier, je conseille un bumpstop/coilover bombonne pre-regle vendu pour ta caisse par un pro qui sait faire les choses bien et qui va te donner 70% de la perf maxi sans que tu n'aies rien a toucher. Budget, moins de 1000 balles par coin.
Si tu veux bricoler un peu, un gros ORI avec bombonne pourra t'emmener a 70/75% de ta bagnole sans vraiment y toucher internalement. Budget 1500+ par coin.
Si tu veux bricoler un peu, tu peux prendre des coilovers et les regler toi meme, du coup tu peux arriver a 90% de ce que ta caisse est capable de faire. Budget, toujours moins de 1000 balles par coin.
Si tu veux bricoler toi meme et que tu n'as pas d'imperatifs de chauffe, des airshocks en 2.5 bien regles iront mieux qu'un coilover d'origine et/ou avec les mauvais ressorts. Attention quand meme aux poids du vehicule. Au dessus de 1600/1700kg on est trop lourd (donc pressions trop elevees et tous les problemes qui en decoulent, cf au dessus) et on beneficie de repartir sur des coilovers. Pareil, si tu veux ouvrir tes amortos et que tu ne fais pas de competition, des coilovers sans bombonne ca peut faire le taf.
Des ORI de base (sans reservoir) ou des coilovers non regles nous donnent une performance tres similaire. Genre 30/40% de ce que le vehicule nous permettrait de faire. Ca c'est l'experience qui parle, mais je te jure que c'est pas genial des que ca se met a rouler.
Y'a qu'un seul cas de figure ou je vois du positif aux ORI standard, c'est sur un crawler lourd qui va doucement. Genre un Reddot. Ou tout autre vehicule qui va lentement et qui pese entre 1600 et 2000kg. Tu te retrouves avec un bout de bois stable a en mourrir, mais qui n'absorbera aucun choc. A peine mieux qu'un coilover non regle, mais ca vaut toujours 2x le prix.
Je fais expres de ne pas parler pas des bypass externes car trop chers/compliques a regler.
Maintenant faut prendre en compte le temps/energie passee a regler tout ca.
Demonter et remonter un coilover emulsion (sans bombonne) ou un airshock, ca me prend 15mn par amorto. Avec une bombonne tu rajoutes 5mn.
Demonter un ORI ca se compte en heures.
Quand je regle un airshock ou coilover pour un usage trail ride, meme un peu engage, ca va me prendre entre une demi-journee a un weekend complet si je veux arriver au max de mes capacites de regleur.
Un ORI c'est soit 1h pour essayer 2 ou 3 differentiels de pression et tu fais avec ce que tu as, soit faut un atelier et de la place pour les foutre a poil et tout depoiler. Et la c'est des jours et des jours !
Y'a une raison pour laquelle la bagnole de Kevin Taylor a passe plusieurs jours (avec le support des ingenieurs qui ont concu les ORI !!) pour arriver aux resultats que tu peux voir. En meme temps, les pros qui touchent des bypass externes etc mettent une demi-journee pour en arriver au meme endroit.
L'avantage c'est que les gars chez ORI continuent le devellopement de leur produit. Mais malheureusement, y'a personne qui propose des ORI pre-regles. Sinon je serais a fond pour ! Reste le budget qui coince...
Allez, derniere louche :
Un amorto ca s'entretient. Faut le refaire/changer les joints environ tous les 2 a 3 ans avec un usage rando dans un terrain pas trop boueux. Plus tu rencontres de la boue ou des temperatures d'amortos elevees, au plus la duree de vie des joints est reduite. Des fois faut tout refaire entre chaque session.
Pour refaire un amorto classique sans bombonne il me faut 1h. Avec bombonne environ 1h30. Y'a des super tutos qui existent sur youtube pour t'expliquer comment faire.
Refaire des ORI c'est la mission. Meme aux USA on les renvoie en usine pour ca !!!
Donc en tant que client francais, quand tu vas te retrouver dans 3 ans avec des amortos qui fuient, tu fais quoi ? Tu te manges le port A/R et la douane et tout le reste ? Ou tu te lances dans le demontage du bordel et tu esperes que ca va remarcher ?
mudracer.over-blog.com
Du coup si tu me trouve 4 coil/bypass + ressort au prix des 4 ORI ça m’intéresse 
