Ahhhhhhhh, ca commence a discuter technique, ca me plait
oui mais tes pneus son un poil plus grand que l'origine mais ça devrai le faire
Les pneus sont beaucoup plus grands que l'origine en effet.
Mais le poids et bien different aussi. Une F350 c'est environ 4to5 roulant. J'espere que le buggy sera au dessous de 2to.
Le freinage est sensiblement le meme que celui du buggy de mon pote Donny et ca le fait sans soucis.
Putain je suis ravis de voir que je ne suis pas le seul a ressentir une pédale mole qui semble mal purgée avec un full durite aviation ...
+1
Apparement, il y a differentes qualites de durites et le top c'est les goodridge serties avec une gaine rigide dessus. Mais j'ai pas teste pour confirme. Ce qui est sur c'est que les durites avia que tu fabriques toi-meme gonflent quand elles ont de la longueur, c'est vu et revu.
Une question subsiste pourquoi sur un pont arriere non directeur n'a tu pas relié directement l'etrier avec du rigide ??
il faut obligatoirement passé en souple ?
Question interressante.
Je penses qu’il doit y avoir des étriers flottant sur ce type de pont... donc durites entre le rigide et l’étrier
Ca aurait pu, mais non. Sur ce buggy les disques sont flottants et les etriers sont fixes.
La raison est la suivante :
Quand je sangle le vehicule, j'utilise une sangle tour de pont et j'ai deja ecrase une durite rigide mal placee en sanglant.
Il reste le bump pad a installer sur le pont AR et je n'arrivais pas a trouver un parcours qui me plaisait pour la durite rigide qui me laisse la place pour les sangles et les bump pads.
Avec de la durite flexible, j'ai pas ce probleme. Autre chose, j'ai des capuchons AN3 dans la boite a outils qui est dans le vehicule, et en cas de probleme de freins sur un coin en particulier, je peux demonter cette durite flexible et fermer le circuit.
Tes tuyaux d'essences sont en "Dash" ??
Alors, "dash" ca ne veut rien dire a part une taille qui est exprimee en 16emes de pouce.
AN-16 ou Dash 16, c'est 16/16 de diametre interieur. Soit 1", soit 25.4mm
De la, tu peux avoir plusieurs types de raccords et de durites.
Les classiques sont des raccords demontables et reutilisables (generalement en alu et anodises bleu et rouge) avec de la durite recouverte d'une tresse metallique (generalement claire et brillante)
Mais il exite tout plein de variations!
Raccords sertisables a la machine avec 1 bourrelet, ou 2 bourrelets ou sertisables a la main avec une olive,
Il existe des durites faites en plusieurs materiaux (caoutchouc, PTFE, FL, etc) et doubles (parfois, pas tout le temps) avec des tresses de plusieurs types (acier, inox, tissus, plastique...)
Il y a aussi des raccords Pushlock, et c'est ce que j'utilise sur le buggy pour tous les circuits sauf le HP de la direction.
Pour aller avec ca, j'ai des durites specifiques pushlock et des colliers specifiques aussi, comme ceux-ci :
A savoir que le standard de raccord c'est du JIC 37 que tu peux trouver chez un hydraulicien facilement. Aussi, tu trouveras des raccords en acier ou inox qui seront bien plus faciles a serrer avec une clef classique compare aux raccords alu qui eux demandent une clef specifique en alu afin de ne pas les endommager.
Pour mon buggy :
Le circuit d'essence est en AN-6 pushlock avec colliers (pas necessaire sur le retour, mais bon, vu que j'ai les colliers...)
Le circuit de frein est en AN-3 raccords sertisables a la main avec olive
Le circuit de NOS est en AN-4 raccords sertis double bourrelets (solution la plus solide, ca coute un peu plus cher mais j'aime pas les explosions...)
Le circuit de reffroidissement de la BVA est en AN-6 demontable avec tresse tissu (parce que je l'avais, sinon ca aurait ete en AN-6 pushlock avec collier)
Le circuit de l'hydroboost retour est en AN-6 pushlock avec colliers (parce que j'en ai mais pas necessaire vu les pressions)
Le circuit de DA retour est en AN-8 pushlock avec colliers
Le circuit de DA alim est en AN-12 pushlock sans colliers (parce que le circuit fonctionne en depression)
J'espere que ca t'aide et surtout n'hesites pas me demander, j'ai pas mal d'experience dans le sujet et les possibilites ouvertes par ces durites sont enormes. Mais il faut utiliser la bonne came pour eviter les emmerdes ou carrement les situations dangereuses.
Par ex j'ai deja vu une durite avia prevue pour la flotte qui avait ete utilisee dans un circuit d'essence se bouffer et eclater. Le probleme c'est qu'elle a pete au dessus d'un collecteur d'echappement et ca a fait un beau depart de feu. Le probleme c'est qu'a cause de la tresse tu ne peux pas verifier l'etat de la durite dessous. C'est pour ca que j'essaye de limiter au maximum ce type de durites.
Je voie ton radiateur de DA qui a l'apparence ni plus ni moins que d'un tube dans lequel va circuler ton fluide hydraulique . Fluide refroidi par les ailettes présente sur ce tube est ce que une ventilation supplémentaire n'est pas necessaire ou est ce que celle du radiateur moteur suffit a créer un courant d'air qui refroidira le bestiooo
Le radia de DA est un echangeur passif (appelle heatsink en anglais). Pas besoin de flux d'air, bien que ca ne puisse pas nuire.
J'ai des potes qui les montent sous le siege ou un peu n'importe ou, avec de bons resultats.
La logique du montage d'un radia pareil, compare a un stacked plate classique, c'est de ne pas causer des pertes de charge et freiner le fluide de DA dans le circuit retour (plein de desavantages). On en trouve aussi sur les circuits d'essence sur des applications a haute performance (comme le buggy de mon pote Donny qui a un BBC de 900+hp et qui a un heatsink de 8" pour reffroidir le carburant)
Alors evidement, c'est moins efficace qu'un beau radia plein de circonvolutions, mais j'y gagne au change, et d'experience ca devrait le faire. J'ai mon thermometre laser pour controler les temperatures des fluides et si je vois que ca va pas, je rajouterai un autre heatsink sur le circuit, encore une fois, pour limiter les pertes de charge.
!! hier christophe ma dit " si ton moteur marche touche plus rien " 
